Klimaschutz endet an der Stadtausfahrt

Wenn Alina Pusan bei ihren Eltern im oberösterreichischen Franking aus der Haustür tritt, beginnt jede Erledigung mit derselben Frage: Wer fährt? Der nächste Supermarkt liegt zehn Kilometer entfent. Zum Bahnhof braucht sie eine Viertelstunde – und zwar mit dem Auto. Zum Fitnessstudio sind es 18 Fahrminuten. „Bis zum nächsten Café, wo ich mich hinsetzen kann, brauche ich fast zehn Minuten. In unserem Ort gibt es zwar ein Wirtshaus, aber da geht man vielleicht auch nicht gern jeden Tag hin“, sagt die 25-Jährige.

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Heute lebt sie in Wien, drei Gehminuten vom nächsten Supermarkt entfernt. Auto hat sie hier keines. Bei der Familie in Oberösterreich wäre das undenkbar: „Dort würdest du de facto nicht ohne Auto klarkommen.“ Es sind zwei Welten, und Alina Pusan kennt beide. „Menschen, die in der Stadt leben, schätzen oft gar nicht, wie viel Auswahl sie haben“, sagt sie. „Es ist einfach eine ganz andere Liga.“ Viele Menschen empfinden offenbar dasselbe wie sie: Laut einer Greenpeace-Studie klagen in Österreich auf dem Land 28 Prozent über zu seltene, schlecht getaktete oder gar nicht vorhandene Öffis. In der Stadt sind es 1,5 Prozent.

Die Zahlen zeigen also die Realität: Das Auto, auf das Alina Pusan in Oberösterreich angewiesen ist, braucht sie ab der Stadtgrenze nicht mehr.

Klimaschutz bedeutet Verkehrswende

Fast ein Drittel aller österreichischen Treibhausgasemissionen stammt aus dem Verkehr, 20 Prozent kommen allein von Autos. Wer über Klimaschutz redet, redet deshalb schnell über die Verkehrswende. Im Grunde geht es darum, weniger mit dem Auto und mehr mit den Öffis oder dem Rad zu fahren – oder die Fortbewegungsmittel zumindest zu elektrifizieren.

Nur wird diese Debatte meist dort geführt, wo sie am wenigsten wehtut, nämlich in Städten, in denen U-Bahn und Straßenbahn ohnehin im Minutentakt fahren. Auf dem Land gelten andere Gesetze. Dort ist das Auto nicht Gewohnheit, sondern Voraussetzung, um zur Arbeit zu kommen oder Freund:innen zu sehen. Die Verkehrswende, so scheint es, endet am Ortsschild. Aber muss das so sein?

Warum die Stadt im Vorteil ist

„Die Stadt hat strukturell große Vorteile. Eine große Bevölkerungszahl konzentriert sich an einem Ort, viele Angebote sind einfach zu erreichen“, sagt Christoph Kirchberger von mobyome. Das Beratungsunternehmen unterstützt Gemeinden und Länder dabei, Bedarfsverkehr zu planen, forscht aber auch dazu, in welcher Form dieser überhaupt notwendig und nützlich ist. „Auf dem Land muss man kreativer werden, da braucht es eine größere Vielfalt an Angeboten“, sagt Kirchberger.

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Wie stark der Ort das Verhalten prägt, zeigt Alina Pusan selbst: Sie fährt gern Auto, sagt sie. „In Wien ist es nur einfach so praktisch, dass ich keines brauche. Ich muss nicht nach einem Parkplatz suchen und spare mir Kosten. Ich steige in die Straßenbahn ein und kann überall hinfahren.“

Öffi-Test im Burgenland

In den Bundesländern tüftelt man schon länger daran, dieses Gefühl auch außerhalb der Stadt zu erzeugen. Die Verkehrsbetriebe Burgenland wollen das mit dem BAST schaffen, dem burgenländischen Anruf-Sammeltaxi. Mehr als 3.500 Haltepunkte gibt es dafür im ganzen Land, im Schnitt soll alle 300 Meter einer davon sein. Fahrgäste buchen das Taxi über eine zentrale Nummer oder eine App. Das BAST kommt, wenn 30 Minuten vor oder nach dem geplanten Fahrtantritt in einem bestimmten Umkreis kein öffentliches Verkehrsmittel fährt. Wer das Klimaticket besitzt, kann viermal am Tag ohne Aufpreis buchen. Danach wird eine Gebühr fällig, sie ist gleich hoch wie jene für Linienbusse. Spontan wohin zu fahren, funktioniert allerdings kaum: „Man muss schon mindestens eine halbe Stunde bis Stunde vorher buchen“, sagt Wolfgang Werderits, Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe Burgenland.

Er sitzt hin und wieder selbst hinter dem Steuer eines Sammeltaxis, weil er „wissen will, was draußen passiert“. 63 Fahrzeuge seien im ganzen Burgenland unterwegs. In den nächsten Jahren soll die gesamte Flotte elektrifiziert werden. Pro Woche nutzen das BAST laut eigenen Angaben rund 5.000 Personen. Die Nachfrage wachse – manchmal auch über das Angebot hinaus. „Immer wieder beschweren sich Menschen, weil wir ihre Fahrten nicht annehmen können“, sagt Werderits.

Bedarfsverkehr statt Linienbus

Als ihn die WZ zum Gespräch im Taxi trifft, war er bereits seit sieben Uhr in der Früh im Einsatz und hat ein paar Pendler:innen zum Zug, eine Person zur Weiterreise nach Wien und eine Frau zur Reitstunde gebracht. Als nächstes holt er drei Jugendliche vom Sprachkurs ab und fährt sie nach Hause. Später bringt er ein Mädchen zu ihrem Ferialjob. Sie spart sich eine Stunde pro Weg, weil sie sonst so lange auf den Bus warten müsste, sagt sie. Mit dem BAST sei sie fast jeden Tag unterwegs.

Aber der im Burgenland als Erfolg gefeierte Bedarfsverkehr hat auch eine Kehrseite: Das BAST ersetzt heute Linienbusse, die eingestellt worden sind. „Da sind wir aus Nutzersicht aber noch vorsichtig“, sagt Berater Christoph Kirchberger, denn: „Auf einen fixen Fahrplan kann ich vertrauen. Mit der Unsicherheit, ob ich morgen eine Fahrt bekomme, wollen wenige Menschen planen.“

Was bringt das dem Klima?

Ob solche Angebote künftig ausgebaut werden und dadurch tatsächlich helfen können, das Klima zu schützen, hänge an einer wesentlichen Unterscheidung hinsichtlich des Zwecks, die in der Debatte oft verwische. „Bedarfsverkehr kann Personen mobil halten, die nicht anders können“, sagt Kirchberger. „Der Bedarfsverkehr kann aber auch Menschen, die eigentlich anders könnten, dazu bringen, Fahrten mit dem Zweit- oder Drittauto zu reduzieren.“ Das eine sei Sozialpolitik, das andere Klimapolitik. Und viele Gemeinden, die diese Angebote bereitstellen, wüssten selbst nicht genau, welchem Ressort diese zugeteilt werden sollen. „Aktuell ist es eher ein Gießkannenprinzip“, sagt Kirchberger. Verteilt werde nach Gemeindegrenze, nicht nach Wirkung.

Beim BAST fällt die Bilanz gemischt aus. Und sie beruht auf Einschätzungen, keinen erhobenen Daten. „Ich denke, rund die Hälfte der Nutzerinnen und Nutzer besitzt ein eigenes Auto“, sagt Geschäftsführer Werderits. Stimmt das, erreicht das Angebot auch Umsteiger:innen, nicht nur jene, die ohnehin keine Wahl haben. Trotzdem sitzen durchschnittlich nur 1,4 Fahrgäste pro Fahrt im Sammeltaxi. Das Sammeln bleibt vorerst also die Ausnahme – doch nur, wenn mehrere Personen gleichzeitig von einem Taxi transportiert werden, hilft das dem Klimaschutz.

Autoabhängigkeit als Narrativ

Für Sandra Wegener, Mobilitätsforscherin am Institut für Verkehrswesen der Universität für Bodenkultur (Boku) Wien, greift die reine Klimarechnung ohnehin zu kurz. Sie betont den sozialen Wert der Angebote: Es gehe um Menschen, „die kein Auto besitzen und trotzdem mobil sein wollen und mobil sein müssen“. Außerdem sende man ein Signal an junge Menschen, dass das Landleben nicht automatisch Autoabhängigkeit bedeute. „Mobilität hat sehr viel mit Gewohnheiten zu tun. Oft geht es darum, diese Gewohnheiten zu durchbrechen“, sagt Wegener. Wenn es aber gar keine anderen Optionen als das Auto gebe, würden Menschen selbstverständlich das Auto nutzen. „Viele denken dann gar nicht mehr darüber nach, was das für die Zukunft oder das Klima bedeutet.“

Die Geldfrage

Aber der Bedarfsverkehr hat einen Haken. „Es ist das teuerste Angebot des öffentlichen Verkehrs“, sagt Christoph Kirchberger von mobyome. Fahrzeug und Fahrer:in müssen nämlich immer verfügbar sein, auch wenn stundenlang niemand anruft. Über alle erfassten Angebote Österreichs hinweg, also sämtliche Sammeltaxis mit unterschiedlichen Fahrtstrecken, kostet eine beförderte Person im Bedarfsverkehr durchschnittlich rund zwölf Euro, teurere und günstigere Ausreißer inkludiert. Das geht aus der mobyome-Datenbank hervor. Von den Fahrgästen kommt nur ein Drittel dieser Kosten zurück, den Rest tragen Gemeinden, Länder oder Förderungen. Wie viel konkret eine BAST-Fahrt die öffentliche Hand kostet, will man bei den Verkehrsbetrieben nicht beziffern. Eine solche Rechnung lasse sich „nicht seriös anstellen“, heißt es.

Was passiert, wenn das Geld ausgeht, zeigt die Steiermark. Ende März wurde dort das Regiotaxi eingestellt. Auch das niederösterreichische Projekt Regioflink wurde aus Budgetgründen beendet. „Aber diese hohen Kosten für eine Fahrt müssen im Kontext gesehen werden“, hält Kirchberger dagegen. „Ist es uns das wert, wenn die Person dafür kein eigenes Auto braucht, keinen Stellplatz im Zentrum? Da hängen viele externe Kosten dran, die durch das Taxi verhindert werden.“

Die Zufalls-Landkarte

Ob es überhaupt ein Angebot gibt, hängt in Österreich oft vom Wohnort ab, konkret davon, ob Gemeinde und Land mitzahlen. „Für das Thema Bedarfsverkehr gibt es in Österreich keine einheitliche Verwaltung“, sagt Kirchberger. Manche Länder wie das Burgenland oder Niederösterreich organisieren zentral, andere stellten das Thema „in die Ecke“.

Für die Nutzer:innen heiße das: „Man muss sich in jedem Bundesland, eigentlich in jeder Gemeinde, neu einlesen. Das ist immer ein bisschen ein Rätselraten.“ Dazu komme, dass man viele Angebote digital nur schwierig finde: Wer in Apps nach einer Busverbindung zwischen Wien und Oberwart sucht, bekommt mitunter angezeigt, es gebe keine – obwohl der Linienbus fährt.

Was besser wäre

Was also tun? Für Kirchberger liegt der größte Hebel in der Vereinheitlichung. Für alle Bundesländer sollten dieselben Standards gelten, damit Bedarfsverkehr dort entstehe, wo er wirkt, sagt er: „Bedarfsverkehr soll Menschen zu gutem Linienverkehr bringen und ihn nicht teuer ersetzen.“

Verkehrsexpertin Sandra Wegener wiederum sieht noch mehr Maßnahmen, die notwendig wären: „Es muss Angebote und Infrastruktur geben, aber gleichzeitig auch Beschränkungen für den Autoverkehr. Ohne das wird es einfach nicht gehen. Es geht nicht nur um Angebotsplanung, sondern auch um Faktoren, die Menschen vom Auto wegbringen.“ Bis dahin gilt, was Wegener so formuliert: „Man kann niemandem vorschreiben, Bus zu fahren, wenn das Busangebot nicht da ist.“ Verzicht predigen, wo es keine Optionen gibt, überzeuge niemanden.

Alina Pusan würde sie nutzen, diese Optionen. Ein Ruftaxi zum Konzert etwa fände sie „tatsächlich eine coole Sache“. Nur existieren müssten sie erst. Solange das nicht der Fall ist, startet jeder Weg in Franking mit derselben Frage: Wer fährt?