Zwischen Wissenschaft und Politik: Die Lobau-Autobahn

Eine Autobahn durch die Lobau wird in der einen oder anderen Form seit rund 130 Jahren geplant, verworfen, neu geplant, beeinsprucht, angepasst, verhindert, überarbeitet, gestoppt. Verkehrsminister Peter Hanke (SPÖ) will die S1 zwischen dem Flughafen Schwechat und dem im Norden Wiens gelegenen Süßenbrunn nun wieder bauen. Dieses Mal aber wirklich.Im Dezember 2021 hatte Hankes Vorgängerin, Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne), verlautbart, sämtliche Bau- und Planungsschritte der „S1 Schwechat-Süßenbrunn“ lägen auf Eis. Ihre Entscheidung begründete sie mit einer mehrere hundert Seiten umfassenden Studie des Umweltbundesamtes (UBA). Warum Hanke die mindestens 2,7 Milliarden Euro teure Autobahn trotzdem bauen will? Auch Hanke beruft sich auf Studien – aber auf andere.

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Die Auseinandersetzung um eine Autobahn unter, durch oder über die Lobau ist eine zwischen Umwelt- und Klimaaktivist:innen, Bürger:inneninitiativen und Grünen auf der einen und SPÖ, ÖVP, WKO und ASFINAG auf der anderen Seite. Aber sie ist auch eine zwischen Wissenschaft und Politik. Und sie lehrt so einiges über das (Spannungs-)Verhältnis zwischen den beiden.

NS-Projekt „Reichsautobahn Wien-Breslau“

Niemand geringerer als der Stararchitekt Otto Wagner dachte 1893 erstmals laut über einen „Ersten und Zweiten Außengürtel“ durch die Lobau nach. Die Pläne verschwanden rasch in der Schublade, ehe die Nationalsozialisten die Idee wieder aufgriffen. 1941 setzte das NS-Regime in der Lobau Zwangsarbeiter:innen zum Bau der „Reichsautobahn Wien-Breslau“ ein. Im Jahr darauf wurde das Projekt eingestellt, aufgrund der prekären Lage an der Front fehlten die Ressourcen. Danach ruhte das Vorhaben für gut drei Jahrzehnte. Anfang der 1970er vereitelten Umweltschützer:innen Pläne, wonach zwei Autobahnen und eine Schnellstraße durch die Lobau führen sollten.

Kürzungen und viele Studien

Ernst wird’s Anfang der 2000er. Die von der Stadt Wien beauftragte „Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wien“ (SUPer NOW) empfiehlt, von einer weiteren Querung der Donau abzusehen und stattdessen den „konsequenten Ausbau des öffentlichen Verkehrs“. Die Stadt Wien veröffentlicht daraufhin eine „Kurzfassung“ der „SUPer NOW“: Diese empfiehlt den Bau jener Variante, die den Interessen der SPÖ entspricht, aber in der Langfassung am schlechtesten bewertet wurde, wie sich ein Beteiligter in der WZ erinnert.

Diese „schlechteste Variante“ wurde auch im Nationalrat beschlossen und zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) eingereicht. Die UVP wurde nach einigen Beanstandungen im Mai 2018 vom Bundesverwaltungsgericht positiv beschieden.

Von grünen und roten Studien

Aber der Studien nicht genug. 2015 beauftragte die damalige Wiener Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou (Grüne) den Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher von der TU Wien mit einer „Prüfung alternativer Planungsvarianten“. Just am Tag der Veröffentlichung präsentierte die Stadt einen „Bericht der ExpertInnengruppe“ – der dem Ergebnis der TU-Studie widerspricht. Knoflacher erinnert sich Anfang November 2025 bei einem Gespräch mit Journalist:innen, das auch online abrufbar ist: Die Stadt Wien habe damals nichts unversucht gelassen, seine „Studie zu verhindern“. Den Bericht der „ExpertInnengruppe“ wertet er als einen Versuch, den Wert seiner Studie zu relativieren. Darauf angesprochen war die Stadt Wien auf mehrmalige Nachfrage zu keiner Stellungnahme bereit. Auf einer Webseite der Stadt Wien zu „Regionenring und Nordostumfahrung“ wird bis heute ausschließlich die „ExpertInnengruppe“ zitiert.

Baustopp, vorläufig

Neuen Schwung bekommt die Debatte, als ab 2018 weltweit Schüler:innen unter dem Motto „Fridays for Future“ auf die Straße gehen. Auch in Österreich demonstrieren Hundertausende für mehr Klimaschutz – und die Grünen schaffen bei den Nationalratswahlen 2019 mit 13,9 Prozent ihr historisch stärkstes Ergebnis. Leonore Gewessler wird Klimaschutzministerin. Zuvor war Gewessler Geschäftsführerin der Global 2000, also einer jener NGOs, die seit Jahrzehnten gegen die Lobau-Autobahn protestiert.

Gewesslers Ministerium beauftragte das UBA mit einer „Evaluierung hochrangiger Straßenbauvorhaben“. Dieses sollte untersuchen, inwiefern der Bau neuer Autobahnen angesichts der Klimakrise noch zeitgemäß ist. Das UBA kam zum Ergebnis, der Bau zusätzlicher Straßen verursache mehr CO2-Emissionen und trage zur weiteren Flächenversiegelung bei – kurz: Er sei mit den umwelt- und klimapolitischen Zielen der EU und der Regierung nicht vereinbar. Am 1. Dezember 2021 verkündet Gewessler den vorläufigen Stopp der Lobau-Autobahn.

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Innenpolitik-Journalist Georg Renner über Österreichs Politiklandschaft.

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Baustopp, aufgehoben

Mit dem Regierungswechsel zog Anfang März 2025 der ehemalige Wiener Finanzstadtrat Peter Hanke ins Verkehrsministerium ein. Mitte September erklärte er: „Die S1 ist notwendig, um den Wirtschaftsstandort der gesamten Ostregion zu sichern und die Lebensqualität der Menschen zu verbessern“. Die Evaluierung seiner Vorgängerin, so Hanke in einem Interview mit dem STANDARD, habe „selektiv auf den Bereich Umwelt fokussiert“. Untersuchungen, die auch „verkehrliche, wirtschaftliche oder soziale“ Faktoren miteinbeziehen, kämen zu einem anderen Ergebnis.

Wer hat nun Recht? Wer hat die richtigeren Studien? Wer ist näher an der Wahrheit?

In der Politik ist Wahrheit ein strategisches Instrument. Wenn die SPÖ sagt, vom Bau einer Autobahn profitieren bestimmte Unternehmen, ist das richtig. Genauso richtig, wie die Behauptung der Grünen, der Bau einer Autobahn zerstöre die Umwelt.

Aber: Dass Wahrheit eine politische Kategorie ist, bedeutet nicht, dass Wahrheit eine beliebige Kategorie ist. Es gibt bessere und weniger gute Wissenschaft, aber Wissenschaftler:innen folgen in ihrer Arbeit strengen methodischen Vorgaben und legen offen, auf welcher Basis sie zu ihren Ergebnissen kommen. Dass sie aus ihrer Forschung unterschiedliche Schlussfolgerungen ziehen, heißt nicht, dass die einen bessere, die anderen schlechtere Arbeit machen. Meist ist es das Resultat unterschiedlicher Herangehensweisen oder der beauftragten Aufgabenstellung.

Frage der Perspektive und der Kommunikation

Auf die Lobau-Autobahn runtergebrochen bedeutet das:

Erstens: Welche Aspekte nimmt die jeweilige Studie in den Fokus? Die Studie des UBAs im Auftrag Gewesslers beleuchtete soziale, wirtschaftliche, raumplanerische und ökologische Aspekte. Im Gegensatz dazu fokussieren die neuen Evaluierungen des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) vornehmlich auf wirtschaftliche Aspekte. Folglich kommen sie zu unterschiedlichen Ergebnissen.

Zweitens: Wie werden die Ergebnisse kommuniziert? Politische Parteien treten an, um Interessen durchzusetzen – die ihrer Wähler:innen, bestimmter Unternehmen, bestimmter gesellschaftlicher Gruppen. Studien dienen der Politik als Entscheidungsgrundlage – und sie können helfen, eine Agenda voranzutreiben. Hierfür werden Studienergebnisse zugespitzt, bestimmte Aspekte weggelassen, andere hervorgehoben. Das ist an sich nicht verwerflich. Wer vor die Presse tritt und erst einmal die methodologischen Grundlagen eines Berichts erklärt und dann penibel die Ergebnisse durchkaut, gewinnt im politischen Geschäft keinen Blumentopf. Ob Studienergebnisse zugespitzt, instrumentalisiert, bewusst falsch wiedergegeben oder unterdrückt werden, ist dann eher eine Frage des Politikverständnisses.

Wer profitiert?

Viel mehr Gewicht als die Reinheit der Wissenschaft hat in der Politik die Frage nach Interessen. Im Umfeld der geplanten Lobau-Autobahn werden bereits jetzt Ackerflächen zu Quadratmeterpreisen jenseits der 300 Euro gehandelt – weil sich Immobilienentwickler:innen (manche im Umfeld der SPÖ, wie die WZ berichtete) Profite erwarten. Straßenbauunternehmen können auf staatliche Aufträge hoffen, exportorientierte Konzerne auf eine bessere Anbindung an den internationalen Markt, Politiker:innen auf Sympathien von Autofahrer:innen. Profitieren könnten jene, an deren Fenstern derzeit täglich Tausende Lkws vorbeischeppern, die auf einer Autobahn besser aufgehoben wären.

Demgegenüber stehen Interessen an einem Nationalpark, der ein hochsensibles Ökosystem beheimatet und den Wiener:innen als Naherholungsgebiet dient. Die Interessen jener, die (aus welchen Gründen auch immer) kein Auto, kein exportorientiertes Unternehmen und kein Immobilienprojekt besitzen. Profitieren könnte die österreichische Umwelt- und Klimapolitik, die auf dem besten Weg ist, sämtliche Ziele krachend zu verfehlen.

Die Frage „Lobau-Autobahn, ja oder nein?“ kann nicht allein auf Basis von Studien beantwortet werden. Diese sollten als Entscheidungsgrundlage dienen. Aber am Ende kann die Frage „Lobau-Autobahn, ja oder nein?“ nur politisch beantwortet werden. Sie ist eine Frage von Interessen und Prioritäten.