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Über das Leben in einem nicht mehr so fremden Land
9 Minheute
Die griechische Hauptstadt machte seit Jahren immer weniger mit ihrer berühmten Akropolis als durch ein ausuferndes, Ohren und Nerven zermürbendes Verkehrschaos und die fast ständige "Wolke" einer | extremen Abgasbelastung für Menschen, Tiere, Pflanzen und nicht zuletzt die hellenischen Altertümer von sich reden. Doch ab vergangenen Freitag verspricht die neue U-Bahn wesentliche Abhilfe: Bisher | oft mehrstündige Anfahrten mit Bussen und eigenem Auto verkürzen sich nun dank "Attischer Metro" auf wenige Minuten. Wien stand dabei sozusagen Pate.
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Von den im Großraum Athen zusammengeballten 4 Millionen Menschen dürften mindestens 10% sofort von der Straße auf die U-Bahn-Schiene umsteigen.
"Ilektrikos" verbindet seit 1869 Athen und Piräus
Das U-Bahn-Zeitalter hatte für Athen und seinen Hafen Piräus eigentlich schon am 27. Februar 1869 begonnen, als zwischen beiden eine teils unterirdische, teils auf Viadukten überhöhte
"Schnellbahn" eröffnet wurde. Diese führte man später unter dem Stadtzentrum nach den nördlichen Vororten weiter und elektrifizierte sie 1904.
Unter dem Namen "Ilektrikos" (Elektrische) erlangte diese Verbindung · mit allerdings nur einer Linie · für die griechische Hauptstadt eine ähnliche Bedeutung wie die "Stadtbahn" für die
österreichische Metropole von der Kaiserzeit bis in die Zweite Republik.
Nach dem späteren Wiener Modell einer Verbindung von Stadtbahn und U-Bahn wurde auch in Athen der "Ilektrikos" als Linie 1 zum Rückgrat des Anfang der 90er Jahre in Angriff genommenen Baus
von zunächst zwei "echten" U-Bahn-Linien. Diese sollten schon 1997 eröffnet werden, haben sich aber aus verschiedenen Gründen bis jetzt verzögert.
Eine regelrechte Athener U-Bahn-Krise war im Sommer 1996 eingetreten, als die Bauarbeiten unter dem Friedhof des klassischen Athen, dem Kerameikos, wegen Einsturzgefahr eingestellt werden mussten.
"Jason" verursachte Einsturzgefahr für Altertümer
Die auf den antiken Helden "Jason" getaufte französische Bohrmaschine sollte darauf unter dem Dom des orthodoxen Erzbischofs eine neue Trasse wühlen, was aber nach ersten Rissen in der Kuppel und
an Fresken des Kircheninneren ebenfalls abgebrochen wurde.
Völlig am Ende schien das ganze Metro-Projekt schon zu sein, als Athens "Ringstraße", die Odos Panepistimiou, samt Kiosken und Gehsteigen auf breiter Front in den U-Bahn-Schacht stürzte. Da
wurden die zerstörerischen Bohrmaschinen heimlich, still und leise nach Hause geschickt und zum "österreichischen Weg" Zuflucht genommen, den man bereits gekannt, aber aus falscher Sparsamkeit
vermieden hatte.
"NAMT"-Verfahren aus Österreich weltweit eingesetzt
Nach dem sogenannten NATM-Verfahren wurden jetzt vor allen anderen Arbeiten Löcher gebohrt und mit Spritzbeton gefüllt, ehe dementsprechende Bohrer ans Werk gehen durften.
Bei der NATM-Methode handelt es sich um eine schon in den 60er Jahren für den alpinen Tunnelbau entwickelte Technologie. Durch die dabei verwendeten Sicherungsmittel Spritzbeton und Anker
verloren selbst schwierigste Gebirgsverhältnisse ihren Schrecken. Tauern-, Katschberg- und Arlbergtunnel zählten zu den ersten großen NATM-Pioniertaten, auch Eisenbahntunnels folgten.
Die weltweite Verbreitung der Methode setzte in den späten 70er Jahren ein. Zu einem wahren NATM-Boom kam es in Japan, wo allein von 1979 bis 1988 insgesamt 413 km Tunnel nach dieser Methode aufgefah
ren wurden. Einer der eindrucksvollsten Bauten, die bisher nach der NATM-Methode errichtet wurden, ist die 21 m breite, 15 m hohe und 164 m lange Überleitstelle im englischen Teil des
Kanaltunnels.
Beim U-Bahn-Bau wurde das NATM-Verfahren im Anschluss an den Ausbau der Wiener Untergrund-Bahn schon in Frankfurt und Bochum sowie zahlreichen anderen Städten zur Errichtung von Metro-Tunnels
eingesetzt. Es gilt heute als Standardmethode für sicheres und wirtschaftliches Bauen im innerstädtischen Bereich.
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