Wurstsemmel als Service-Standard?

Mehr als ein halbes Jahr nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 ist die Luftfahrkrise noch lange nicht ausgestanden. Viele Fluglinien trudeln unverändert am Rande des Bankrotts und können nur mit Staatshilfen am Leben erhalten werden, andere, etwa die "alte" Swissair oder Sabena, sind schon auf der Strecke geblieben.

"Wir erwarten heuer einen Verlust von 12 Milliarden US-Dollar in der Branche", kennt Wolfgang Prock-Schauer, Vice President Langzeitplanung und Allianzen bei Austrian Airlines sowie Chairman des Star Alliance Management Board, die wenig ermunternden Zahlen des Internationale Luftfahrtverband (IATA) genau. Die europäischen Gesellschaften hätten alleine aufgrund der Fünf-Tagessperre der US-amerikanischen Flughäfen rund 500 Millionen Euro verloren, die Austrian Airlines-Group (AAG) immer noch 6 Millionen Euro.

Und damit nicht genug. "Seit dem 11. September wurden 500 Flugzeuge stillgelegt, rund 200.000 Mitarbeiter von Fluglinien und Luftfahrtindustrie verloren ihre Arbeit", weiß Prock-Schauer. Im laufenden Jahr sei wieder ein positiver Trend zu verzeichnen, der Anschluss an das Luftfahrtaufkommen vom Jahr 2001 werde aber frühestens im 3. Quartal geschafft.

Der starke Wettbewerbsdruck über den Wolken zwingt die teils schwer angeschlagenen Fluglinien zunehmend zu mehr oder weniger intensive Kooperationen. Aktuell dominieren drei Allianzen den Markt in beeindruckender Weise: Die "Star Alliance" rund um die zwei "Big Player" Lufthansa und United Airlines, bei der auch die AUA-Gruppe Mitglied ist, die "Oneworld" - Gruppe rund um British Airways und American Airlines sowie "SkyTeam" rund um Air France und Delta (siehe Kasten). Die verbleibenden Fluglinien sind trotz teils noch bestehender Kooperationen nach Ansicht vieler Luftfahrtexperten zu klein, um langfristig überleben zu können.

Keine Chance für "Kleine"

Die österreichischen Airline-Manager ausländischer Fluggesellschaften teilen diesen Standpunkt. So hat sich die neue Schweizer Fluggesellschaft Swiss kürzlich für eine intensive Allianz mit der American Airlines entschieden. "Von den anfänglichen Überlegungen, es als verhältnismäßig kleine Premium-Airline alleine zu versuchen, sind wir bald abgekommen", so Thomas Goebel, Sales Manager bei Swiss. Jetzt planen Swiss und American Airlines ein weitführendes Code Sharing über ihre Hubs in den USA und Zürich. Nach Abschluss bilateraler Abkommen mit allen Allianz-Partnern soll ein vollständiger Beitritt zu "Oneworld" erfolgen.

KLM ist da noch nicht so weit. "Bis vor kurzem dachten wir, es gebe noch Platz für eine vierte Allianz rund um KLM, Northwest und Alitalia", erzählt Matthias Schmid, Manager von KLM Österreich und Slowakei. Dieser Traum habe sich in Luft aufgelöst (Anmerkung: Aliatalia gehört jetzt zu SkyTeam). KLM werde sich daher ebenfalls einer der drei "Großen" anschließen, wobei die Star Alliance als Partner eher auszuschließen sei. Die kritische Größe einer Airline-Allianz schätzt Schmid auf 15 Prozent Weltmarktanteil.

Unisono Hugues Heddebault, Österreich-Direktor von Air France und Sylvia Moser, Business Key Account Manager von British Airways: "Obwohl wir glauben, dass es Platz für eine vierte weltweite Flugallianz geben würde, dürfte es bei den drei vorhandenen bleiben". AUA-Manager Prock-Schauer weist schließlich auf das etablierte Denkmuster hin, nach dem in einer Allianz große Airlines aller drei maßgeblichen Regionen, Westeuropa, Asien und die USA, vertreten sein müssten. Nur, wenn die Liberalisierung in der Luftfahrt weiter forciert werde, seien auch andere Varianten, etwa rein europäische oder rein amerikanische Gruppen möglich, so Prock-Schauer.

Business-Reisen teurer?

Bei der Frage, was denn die Allianzen den Business-Reisenden bringen, scheiden sich die Geister. Dank Synergien wie etwa billigeren Durchgangstarifen gebe es ein breiteres Angebot und günstigere Tarife, meinen die Airline-Manager. Hans-Jürgen Schindler von der Austrian Business Travel Association (ABTA) ist da anderer Meinung: "Wir rechnen eher mit Preiserhöhungen", sagt er. Beobachtet habe er das Steigen der Preise bei den Business-Flügen nach Deutschland oder Skandinavien. "Offiziell gibt es zwar keine Tarifabsprachen, aber die Gesellschaften einer Allianz tun sich gegenseitig nicht weh", kritisiert er das immer ausgeprägtere Oligopol.

Der eingeschränkte Wettbewerb werde durch die "Low Cost Carrier" zwar bereichert, diese kämen aber eher für die "Leisure Traveller" in Frage. Für Geschäftsreisende seien die Billigflieger zu wenig flexibel. Man müsse früh buchen, könne oft nicht umbuchen oder bei Problemen auf einen Ersatzflug bei einer anderen Airline umsteigen. Abgesehen davon würde von Wien aus kein einziger "Low Cost Carrier" mehr starten.

Mit knurrendem Magen auf der Kurzstrecke

In der Economy Class könnte das gegenwärtige Preiseniveau halten - trotz steigender Kosten (Stichwort: Sicherheit!) und der prekären Wirtschaftslage der Airlines. Die Flugpassagieren müssen sich allerdings mit Abstrichen beim Service abfinden. Angesetzt wird der Rotstift vor allem beim Catering, das sich mit durchschnittlich 10 bis 15 Euro pro Passagier im Budget der Gesellschaften schwer zu Buche schlägt. Seit einigen Wochen warten etwa Kurzstreckenpassagiere bei der AUA vergebens auf die gewohnten Snacks.

Bei Flügen unter 60 Minuten gibt es in der Economy Class jetzt nicht einmal mehr ein "Wurstsemmerl", nicht zu reden von warmen Mahlzeiten. Ausnahmen sind lediglich Flüge, die vor 7.30 morgens gehen. Laut Umfragen würden die AUA-Kunden Verständnis für den notwendigen Sparkurs beim Service aufbringen, meint Prock-Schauer. "Auf das Niveau der Low-Cost-Gesellschaften werden wir uns aber nicht begeben", verspricht er.

"Bei der Air France wird überall gespart, nur nicht beim Essen", stellt Heddebault die französische Prioritäten in Sachen Lebensqualität klar. Vorläufig müssen Air France-Passagiere also nicht mit knurrendem Magen reisen. Für Moser von British Airways hängt der Sinn von Catering primär von der Flugdauer ab. Bei einem Kurzstreckenflug von 50 Minuten werde es wohl auch ohne Essen gehen, meint sie.

Swiss Österreich habe sich nicht zuletzt deshalb auf eine "schweizerische" Profilierung eingeschworen, nimmt Goebel den Faden auf: "Wir wollen ein Premium-Betreiber mit hohen Qualitätsstandards werden."

Drei-Klassen-Gesellschaft

"Nicht sehr bequem..." sei die Economy Class bei der Air France, gibt Heddebault zu und spricht damit die wachsenden Klassenunterschiede an Bord der Airlines an. Die Diskrepanz zwischen Business Class und "Economy" werde sich weiter verschärfen, meint auch Prock-Schauer. "British Airways hat etwa eine upgegradete Economy Class eingeführt", nennt Moser ein Beispiel. Sie biete Extras wie einen Laptop-Anschluss und eine um 17 Zentimeter verbesserte Beinfreiheit. Von Seiten der Air France verspricht Heddebault ein neues Produkt für das Jahr 2003.

In Europa, meint Schmid von KLM, mache eine "Drei-Klassengesellschaft" keinen Sinn, auf Langstreckenflügen aber schon. Allen voran würden bei den Airlines wirtschaftliche Überlegungen stehen, denn die geringere Zahl an Sitzplätzen müsste logischerweise mit höheren Preisen gegengerechnet werden. Währen Swiss an der Dreiteilung in First Class, Business Class und Economy Class festhält, bietet die AUA sowohl in Europa als auch auf der Langstrecke nur die Wahl zwischen "Grand Class" und "Economy Class". Die Grand Class sei zwischen First Class und Business Class angesiedelt, erklärt Prock-Schauer, die Economy Class dafür merklich komfortabler als bei den Mitbewerbern.

Reisebüro oder Internet

Das Internet spielt als Vertriebsschiene bei den alteingesessenen Carriern noch eine untergeordnete Rolle. Ein Umstand, der im großen und ganzen auch so bleiben werde, glauben die Airline-Manager. "Bei komplexen Produkten führt kein Weg an Reisebüros vorbei", ist Prock-Schauer überzeugt. Es gebe aber keinen Grund, warum Reisen von A nach B nicht auch über andere Schienen verkauft werden sollten. Seiner Einschätzung nach liege das Potential für den Internetvertrieb bei rund 10 Prozent.

Ähnlich Moser von British Airways: "Die Reisebüros bleiben unsere wichtigsten Vertriebspartner", beteuert sie, ergänzt aber gleich, dass auch bei der BA schon 2 Prozent der Buchungen online erfolgen (KLM 2-3 Prozent, Air France 3 Prozent, Crossair 1 Prozent). Dass es ganz anders geht, zeigen die Billig-Flieger. Bei der überaus erfolgreichen Ryanair etwa erfolgen 80 bis 90 Prozent der Buchungen über das Internet.

Kein Sparen bei Sicherheit

Die Ängste vieler Flugpassagiere, dass der wachsende Kostendruck auch zu Abstrichen bei der Sicherheit führen werde, teilen die Airline-Manager nicht. Schmid spricht etwa von einem "internationalen Qualitätslevel" bei den großen Gesellschaften, welches die hohen Standards bei der Wartung ebenso garantiere wie eine optimale Ausbildung der Piloten. Dank der Allianzen mit den US-Airlines würden die Sicherheitsmaßnahmen noch weiter erhöht werden, betont Schmid.

Bei der Air France seien 12.000 der 60.000 Mitarbeiter in der Wartung beschäftigt, setzt Heddebault mit beeindruckenden Zahlen nach und auch Moser und Prock-Schauer sprechen beim Thema Sicherheit von "absoluter Priorität" und "Kompromisslosigkeit".

Allianzen: Wer mit wem

Star Alliance: Weltmarktanteil: 23 Prozent

Mitglieder: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Ansett Australia, die AUA-Gruppe (AUA, Lauda, Tyrolean) British Midland, Lufthansa, Mexikana, SAS, Singapore Airlines, Thai, United und Varig

"Oneworld": Weltmarktanteil: 15 Prozent ohne der neu dazugekommenen Swiss

Mitglieder: British Airways, American Airlines Airlingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile und Quantas

"SkyTeam": Marktanteil: 11 Prozent

Mitglieder: Air France, Delta, Aero Mexiko, Czech Airlines, Korean Air und Alitalia.

"Wings": Marktanteil: 6%

KLM und Northwest (Kooperation, keine Allianz)