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Update: 27.04.2017, 11:53 Uhr

Parken

Parkplätze: ein Schaden für Städte und Wirtschaft?




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Von Matthias G. Bernold

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Freitritt - Der Radblog der "Wiener Zeitung".

Freitritt - Der Radblog der "Wiener Zeitung".© Wiener Zeitung Freitritt - Der Radblog der "Wiener Zeitung".© Wiener Zeitung

Der britische Economist kritisiert die Bauordnungen vieler Kommunen, die Bauträgern die Errichtung von Parkplätzen vorschreiben, und zeigt, warum Gratis-Parken Städten schadet. Die Kritik lässt sich eins zu eins auf Österreich übertragen.

"Parking influences the way cities look, and how people travel around them, more powerfully than almost anything else", schreibt der britische Economist in seiner jüngsten Ausgabe. Alle Versuche von Städten, die Attraktivität von Straßen mit Radwegen, dem Ausbau des Öffentlichen Verkehrs und dem Bau architektonischer Schmankerln zu erhöhen, müssten scheitern, wenn es nicht gelänge, den Umgang mit den Parkplätzen zu ändern.

In dem Bericht, der den einprägsamen Titel Parkageddon trägt – eine Wortschöpfung aus dem Wort Parken und dem hebräischen Wort für die letzte Schlacht am Tag des jüngsten Gerichts – legt das Wochenmagazin dar, warum es unökonomisch und ungerecht ist, Gratis-Parkplätze anzubieten.

Hier ein kurze Zusammenfassung der wichtigsten Punkte. (Die Orginalzitate habe ich nicht ins Deutsche übersetzt. Ich hoffe, dies schmälert das Lesevergnügen nicht.):

Enorme Kosten für Parkplätze

Bauordnungen in vielen Städten (so auch in Wien) zwingen Bauträger, eine bestimmte Anzahl von Parkplätzen zu neuen Wohn- und Bürogebäuden zu errichten: Die Folge dieser Stellplatz-Verpflichtungen sind – wie der Economist vorrechnet – enorme Kosten für das Bauen und enormer Platzbedarf. In den USA koste die Errichtung eines Stellplatzes pro Fahrzeug in einem Parkhaus zwischen 25.000 Dollar und 35.000 Dollar. Die Bereitstellung des Parkraums erhöhe die Investitionssumme bei Einkaufszentren um 67 bis 93 Prozent.

Weil Stellplatz-Verpflichtungen die Baukosten enorm in die Höhe treiben, entschließen sich immer mehr Kommunen diese aus den Gesetzen zu nehmen. Prominentestes Beispiel: London.

"In 2004 London abolished minimum parking requirements. Research by Zhan Guo of New York University shows that the amount of parking in new residential blocks promptly plunged, from an average of 1.1 spaces per flat to 0.6 spaces."

Es zeige sich, dass die Stellplatz-Verpflichtungen ein Angebot geschaffen hätten, das weit über der tatsächlichen Nachfrage gelegen war: "The parking minimum had boosted supply far beyond what the market demanded."

Parkplätze schaffen zusätzlichen Verkehr

Wer Parkplätze und Straßen baut, wird Verkehr ernten. Dieses ebenso einfache wie zutreffende Prinzip, lasse sich anhand der flächigen, Auto-orientierten US-Städte besonders gut zeigen. Gerade großflächige Parkplätze machten Fußgängern und Radfahrern das Leben schwierig. Wenn es überall Gratis-Parkplätze gibt, fehlten auch die Anreize, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Eine Verkehrswende hin zu einer umweltfreundlicheren Mobilität werde gehemmt.

"The more spread out and car-oriented a city, as a result of enormous car parks, the less appealing walking and cycling become. Besides, if you know you can park free wherever you go, why not drive? The ever-growing supply of free parking in America is one reason why investments in public transport have coaxed so few people out of cars", heißt es in dem Artikel.

Wer fürs Gratis-Parken bezahlt

Außerdem ist "Gratis-Parken" nicht wirklich gratis.

"The costs of building the car parks, as well as cleaning, lighting, repairing and securing them, are passed on to the people who use the buildings to which they are attached."

Für das Gratis-Parken zahlen die Kunden in den Kaufhäusern, die Bewohner der Gebäude, die Kinobesucher und die Menschen, die in den Gebäuden arbeiten, weil sie unter Umständen weniger Gehalt bekommen. Jeder zahlt für die Park-Infrastruktur – unabhängig davon, ob er mit dem Auto kommt oder nicht. Das ganze – führt der Economist aus – habe darüber hinaus den Effekt einer Umverteilung von den Ärmeren zugunsten der Reicheren und von den Jüngeren zugunsten der Älteren: "Everybody pays, whether or not they drive. And that has an unfortunate distributional effect, because young people drive a little less than the middle-aged and the poor drive less than the rich. In America, 17% of blacks and 12% of Hispanics who lived in big cities usually took public transport to work in 2013, whereas 7% of whites did. Free parking represents a subsidy for older people that is paid disproportionately by the young and a subsidy for the wealthy that is paid by the poor."

Lösung der Parkraum-Misere durch selbstfahrende Autos

96 Prozent der Zeit, heißt es in dem Bericht, stehen Autos nur herum: Für Ökonomen wie für Stadtplaner ein Beweis für die Ineffizienz des Automobils in seiner jetzigen Form. Das könnte sich allerdings ändern, wenn Computer die Steuerung der Fahrzeuge übernehmen. Der Economist skizziert ein Zukunftsszenario mit immer weniger Bedarf am eigenen Fahrzeug:

"Demand for private cars could fall sharply. Starting in the morning, one car could take a child to school, a city worker to his office, a student to her lecture, party people to a club, and a security guard to his night shift, all more cheaply than taxis. Cars that now sit idle could become much more active, which would drastically change parking needs."

Parkpickerl in Europa viel zu billig

Auch mit der Parkraumbewirtschaftung in vielen europäischen Städten geht der Economist-Bericht hart ins Gericht. Die den Anrainern verrechneten Kosten für Parkraum stünden in keiner Relation zu den Quadratmeter-Preisen für Immobilien. Sie seien ganz einfach nicht marktgerecht und viel zu billig. "Kensington and Chelsea charges between £80 ($100) and £219 a year for the right to park anywhere in the borough..."

Diese Parkgebühren zu Dumping-Preisen gibt es bekanntlich auch in Wien: Zwischen 90 und 120 Euro im Jahr kostet das Parkpickerl, je nachdem, für welchen Bezirk die Parkerlaubnis beantragt wird.

So gehört’s gemacht: Tokyo

Wie es anders geht, zeigt die Stadt Tokyo. Dort begann man bereits in den 1950er-Jahren damit, Auto-Lenker dazu verpflichten, einen Garagenplatz anzumieten oder zu kaufen. Heutzutage ist kein Autokauf möglich, wenn der Käufer nicht nachweisen kann, dass er über einen eigenen Parkplatz verfügt.

Und das mit gutem Grund: Der öffentliche Raum steht nicht mehr zum Parken zur Verfügung. "Any vehicle left on the roadside will be removed by the police in the middle of the night."

Fazit

Der Economist zeigt eindrucksvoll, dass wir nicht nur aus verkehrsplanerischen, sondern auch aus ökonomischen Erwägungen den Parkraum in der Stadt drastisch einschränken müssen. Stellplatzverordnungen, die in vielen Städten und auch in Wien gelten, müssen endlich gestrichen werden, damit das Geld sinnvoller genutzt werden kann. Das Parkpickerl in der heutigen Form ist bloß ein zaghafter, erster Schritt in die richtige Richtung, aber die Preise stehen derzeit in keiner Relation zu den Kosten, die diese Blockade des öffentlichen Raums verursacht.

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Copyright © Wiener Zeitung Online 2017
Dokument erstellt am 2017-04-27 10:05:43
Letzte nderung am 2017-04-27 11:53:49



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