• vom 29.09.2017, 21:24 Uhr

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Update: 30.09.2017, 10:48 Uhr

Heinrich Strößenreuther

Fahrrad-Aktivist Strößenreuther nimmt den Hut




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Von Matthias G. Bernold

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Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheid Fahrrad Berlin

Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheid Fahrrad Berlin© Volksentscheid Fahrrad Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheid Fahrrad Berlin© Volksentscheid Fahrrad

Heinrich Strößenreuther, der Initiator des Volksentscheid Fahrrad in Berlin, nimmt den Hut. Warum eigentlich?

"Nach vier Jahren und viel ehrenamtlicher Arbeit als Fahrrad-Aktivist meiner Initiative clevere Städte und 24 Monaten Campaigning für ein Radgesetz in Berlin beende ich heute aus beruflichen Gründen meine Arbeit im Volksentscheid Fahrrad und als Vorstand von Changing Cities e.V., dem gemeinnützig Trägerverein des Volksentscheids", informierte Strößenreuther vergangene Woche via Aussendung die Öffentlichkeit.

Ich wollte genauer wissen, warum er seine Tätigkeit beendet und habe ihn deshalb angerufen.

Aber zunächst ein kleiner Rückblick:

Voriges Jahr hatte ich am Rande der Berliner Fahrradschau erstmals Gelegenheit, Heinrich Strößenreuther zu interviewen. Wir hatten damals das TV-Radl in die deutsche Hauptstadt verfrachtet und befassten uns in der Sendung mit Berlins Rad-Infrastruktur. Strößenreuther stand damals gerade in Begriff, Unterschriften für den "Volksentscheid Fahrrad" zu sammeln – ein Volksbegehren für bessere Radinfrastruktur und eine radfreundlichere Straßenverkehrsordnung. Insgesamt zehn Punkte formulierten eine stetig wachsende Gruppe von Aktivistinnen und Aktivisten.

Im Interview erwies sich Strößenreuther, der seit vielen Jahren als Berater im Verkehrsbereich fungiert, als überaus eloquenter Gesprächspartner. Überraschend seine für einen Aktivisten recht ungewöhnliche Erscheinung: Statt mit Rad-Käppi und anderen Radboten-Devotionalien bewehrt, sah Strößenreuther mit Anzug und Aktentasche mehr nach Buchhalter als nach Revolutionär aus. Mit dem Fahrrad war er natürlich trotzdem da. Er kam zum Interview direkt aus dem Büro.

Die bürgerliche Erscheinung war offenbar kein Hindernis für die politische Arbeit. Innerhalb von zwei Jahren gelang es Strößenreuther und einer stetig wachsenden Gruppe von Aktivisten, mehr für den Radverkehr zu erreichen als den etablierten Rad-Interessensvertretungen in zwei Jahrzehnten davor. Mehr als 100.000 Berliner unterzeichneten schließlich das Volksbegehren für umweltfreundliche Mobilität. Nach den Wahlen in Berlin 2016 und der Bildung einer Regierung aus SPD, Linken und Grünen flossen die zehn Forderungen aus dem Volksentscheid Fahrrad in die Verhandlungen über einen Gesetzesentwurf ein.

Anfang August schließlich stellte Verkehrssenatorin Regine Günther den Entwurf für das neue Radverkehrs- und Mobilitätsgesetz vor: Berlin verpflichtet sich darin, massiv in die Radinfrastruktur zu investieren. Weitere Maßnahmen: Radschnellverbindungen, Radabstellanlagen, die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel sowie die "Sicherstellung einer störungsfreien Nutzbarkeit der Verkehrswege des Umweltverbundes". Kommenden Dezember soll das Gesetz im Abgeordnetenhaus beschlossen, am 1. Jänner 2018 dann in Kraft treten.

Ein erfolgreicher Abschluss einer bemerkenswerten Kampagne also. Warum dann jetzt plötzlich der Rücktritt?

Hier das Interview, das ich mit Strößenreuther am vergangenen Donnerstag geführt habe:

Telefoninterview mit Heinrich Strößenreuther

"Wiener Zeitung": Sie haben in Ihrer Aussendung berufliche Gründe für Ihren Abschied ins Treffen geführt. Gibt es auch persönliche Gründe?

Heinrich Strößenreuther: Zunächst einmal: Wenn das neue Mobilitätsgesetz mit dem 1. Jänner 2018 in Kraft tritt, habe ich meinen Job erledigt. Außerdem war in doppelter Hinsicht mein Konto alle. Zum einen mein persönliches Energiekonto: Wir waren beim Volksentscheid zwar ein großes Team. Aber es war für mich dennoch sehr anstrengend. Mit sechs, sieben Tagen Arbeit die Woche. Wenig Zeit für Freunde, Familie oder Hobbies. Ich bin mehrfach am Burn-out vorbeigeschrammt. Zum anderen ist es mit dem Geld zuletzt wirklich knapp geworden. Es ist sich in diesem Jahr zwar durch Spenden-Fundraising für mich ein kleines Gehalt ausgegangen. Dennoch war jetzt der Punkt erreicht, an dem ich mir gesagt habe, dass ich jetzt wieder Geld verdienen muss. Ich werde wieder als Geschäftsführer für die Agentur Clevere Städte unterwegs sein und meine  Hamsterbäckchen füllen. Vielleicht geht sich dann bald wieder ein Projekt aus. Das nächste Mal zum Beispiel noch näher beim Thema Klimaschutz.

Wie zufrieden sind Sie mit dem geplanten Radverkehrs- und Mobilitätsgesetz?

Ich sehe das Gesetz als Grundsatzentscheidung weg von einer Auto-gerechten hin zu einer Fahrrad- und Fußgänger-gerechten Stadt. Gegenüber unserem Forderungskatalog im Volksentscheid gibt es sogar  einige materielle Verbesserungen. Zum Beispiel Verschärfungen bei Baustellen, bei denen eine ordentliche Radverkehrsführung gewährleistet sein muss. Es gibt leider auch Verwässerungen: Unser Ziel war es etwa, bis zum Jahr 2025 800 Kilometer baulich getrennte Radwege entlang von Hauptstraßen einzurichten, damit jedes Kind in Berlin sicher von A nach B kommt. Laut Gesetz kommen diese Maßnahmen jetzt erst bis 2030.

Warum Ihnen gelungen, was etablierten Interessensorganisationen in Jahrzehnten nicht gelungen ist?

Ich glaube, es liegt daran, dass ich viel Erfahrung beim Organisieren habe. Ich habe im Bundestag, bei Greenpeace und bei der Deutschen Bahn gearbeitet. Davor Studentenbewegungen mitaufgebaut. Außerdem haben wir sehr schnell viele Mitstreiter aus dem Profillager gewonnen – Grafiker, PR-Experten, Techniker –, die ihre Zeit effektiv einsetzen wollten.

Worin liegt das Erfolgsrezept aus strategischer Sicht?

Wir haben erkannt, dass es im Wesentlichen darum geht, einen Flächenkonflikt mit politischer Energie auszutragen. Wo auch immer Autofahrer und Lkw-Fahrer andere Verkehrsteilnehmer gefährden, müssen wir die Diskussion über eine bessere Nutzung der Fläche beginnen. Wir haben die Berliner Medien nach und nach in diese Diskussion gelockt. Voraussetzung für eine Umwandlung von Park- und Kfz-Fahrspuren in Rad-Spuren ist es außerdem, der Politik den Rücken zu stärken. Gewählte Politiker unternehmen nichts, solange sie die Erfahrung machen, dass sie abgewählt werden, wenn sie Parkplätze streichen. Was wir deshalb gemacht haben: Wir haben die Bürger gefragt, auch Autofahrer: Was braucht ihr? Geht das in die richtige Richtung? Könnt ihr damit leben? Das hat uns Rückhalt gegeben und gewährleistet, dass unsere Forderungen angemessen sind. Diese Forderungen haben wir dann schließlich vehement, provokant und konfliktreich erhoben. Wir waren nicht lieb und nett wie die Fahrrad-Verbände, die um Brotkrümel gekämpft haben. Das ist der große Unterschied.

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Dokument erstellt am 2017-09-29 21:24:46
Letzte nderung am 2017-09-30 10:48:27



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