Der steinerne Löwe ist weg. Kurz vor dem Abreißen des Südbahnhofes schlendere ich durch die Eingangshalle. Ich blicke nach links, nach rechts. Der steinerne Löwe ist weg. Wo ist er überhaupt gestanden? Ich blättere heftig im Buch meiner Erinnerung - und schlage es enttäuscht wieder zu. Stand der Löwe auf einem Sockel? War er von einem Eisengitter geschützt? Ich fürchte, ich werde nie mehr wissen, wo der steinerne Löwe gestanden haben mag.

Dabei kenne ich seine Geschichte. Vom alten Südbahnhof, also von jenem, den Wilhelm von Flattich 1874 errichtete, führte eine Seitenstiege hinunter zu zwei vorgebauten Seitenpavillons. Dort konnten die Passagiere direkt in Droschke und Taxi oder in die Straßenbahn umsteigen. Und in diesen Seitenpavillons hockten mehrere geflügelte Markuslöwen. Sie sollten den Passagieren den direkten Weg nach Venedig weisen. Weil Venedig und Markus, und Markus und Löwe - eh klar, das weiß jeder Venedigbesucher.

Die beunruhigende Ungewissheit ist eine Spinne, die ihre Fäden in meinem Hirn verknüpft, bis die gesamte Erinnerung versponnen ist. Werde ich mich 2012 vielleicht fragen: Wo ist eigentlich der Südbahnhof gestanden? Wie hat der frühere Südbahnhof ausgesehen? Und wo bitte war die Gepäcksaufbewahrung? Ich fürchte, ich werde es nie mehr wissen.

So sah die Eingangshalle des Südbahnhofs aus, als sie noch vollständg in Betrieb war. Foto: Josef Polleross So sah die Eingangshalle des Südbahnhofs aus, als sie noch vollständg in Betrieb war. Foto: Josef Polleross

Ich frage im Infocenter der ÖBB. Weiß vielleicht jemand noch, wo einmal der alte Markuslöwe . . . ? Ja, ein Eisenbahner führt mich zu dessen Standplatz, rechts hinten in der Halle. Und warum ist er abgerissen worden? - Wegen der Euro. - Wegen der Europameisterschaft? Und warum? - Aus Sicherheitsgründen.

Na gut. Dass der venezianische Löwe verschwunden ist, so tröste ich mich, hängt vielleicht mit einer hinterhältigen Gerechtigkeit zusammen. Schließlich kann man vom heutigen Südbahnhof kaum mehr auf direktem Schienenwege nach Venedig fahren. Und soll der alte Löwe zusehen, wie die Welt der zuverlässigen Bahnverbindungen zu Grunde geht?

Der Südbahnhof, aufgenommen kurz vor seinem Abriss. Foto: Beyerl Der Südbahnhof, aufgenommen kurz vor seinem Abriss. Foto: Beyerl

Die in die große Halle des Südbahnhofes eingezogene kleinere Zwischenhalle könnte man als erste Etage bezeichnen. Von dieser Zwischenhalle ging man bis vor kurzem entweder geradeaus weiter zu den Zügen der Ostbahn. Oder man drehte sich um 45 Grad nach rechts, um über Stufen oder Rolltreppen die nächste Vorhalle im zweiten Stock zu erreichen. Von dieser Vorhalle kam man zu den Zügen der Südbahn. Und sowohl in der Vorhalle oben als auch in der mittleren Halle: Kioske, Würstelstandl, Espressos. Zwar kein ästhetisch durchtüfteltes und durch Tricks übersprudelndes, aber ein nüchternes und schlichtes und vor allem funktionierendes Konzept.

In den Siebziger- und Achtzigerjahren interessierten mich die mickrigen Züge der Ostbahn überhaupt nicht - und diese Interesselosigkeit teilte ich sicher mit vielen Zeitgenossen. Vom Ostbahnhof fuhren täglich nur ein paar Züge nach Marchegg oder nach Laa an der Thaya zum dortigen Staatsbahnhof, und die fehlende Attraktivität dieser Orte entsprach der desolaten Tristesse der Halle des Ostbahnhofes.

Chopinexpress

Eine Person kannte ich allerdings, die den Ostbahnhof damals benutzte, um an ihren familiären Bindungen festzuhalten. Das war meine Großmutter. Ein paar Mal im Jahr verreiste sie mit dem Chopinexpress, Abfahrt 21 Uhr 55. Der hielt um 23 Uhr 47 in Bøeclav, wo meine Großmutter mit Sack und Pack in den Pannoniaexpress umstieg. Der verließ Bøeclav um 0 Uhr 45 und erreichte um 1 Uhr 35 ihr heimatliches Brno. Dort wartete bereits ihre Schwester Aloisie, meine vielgeliebte Loisitant . Also nach dem Krieg, um halb zwei nachts in Brünn. Diese demütigende Fahrt war damals für meine Großmutter die einzige Möglichkeit, um mit dem Zug von Wien in ihre mährische Heimat zu kommen.

Meine Sehnsucht wurde damals vom Süden genährt, mit grell leuchtenden Strichen, und wenn man die grellen Striche herunterriss, dann konnte ich das gischtende Mittelmeer sehen, den Duft von frischem Basilikum riechen, im Schatten von Olivenbäumen dösen.

Also blieb der Südbahnhof für mich bis 1989 der Bahnhof der Sehnsucht. Die Züge führten mich aber selten nach Venedig, das immer mehr jenem Klischee ähnelte, das ich in meiner imaginären südlichen Welt schon konstruiert hatte. Nein, die Züge führten mich nach Triest. Der abendliche Schnellzug nach Venedig führte einen, vielleicht auch zwei Kurswagen nach Triest, in Udine wurden sie umgekoppelt, und das Frühstück nahm ich bereits in der Bar Tivoli am Piazza Oberdan. Dort konnte ich beobachten, wie sich der Zweier, meine europäische Lieblingsstraßenbahn, seinen Weg in den Karst bahnte.

Ich teilte Triest, die Stadt der Stuperichs und Wostrys, damals in vier Viertel ein: in das österreichische, das italienische, das slowenische und das extraterritoriale Hafenviertel. Vor 1989 glich das Hafenviertel einem riesigen Bazar, in den die Bewohner von Istrien in ihren mir durchaus verständlichen Sprachen Kaffee, Jeans und Kassettenrekorder kauften. Aber das ist eine andere Geschichte, und die erzähle ich vielleicht ein anderes Mal.

Die alte Südbahn war eine eigene Gesellschaft, die unabhängig von den österreichischen Staatsbahnen existierte: ihre Hauptstrecke führte von Wien über Graz, Marburg, Laibach nach Triest, zusätzlich erstreckte sich ihr Betrieb auf viele Seitenlinien. Und die Südbahngesellschaft hatte für ihre Passagiere drei mondäne Hotelanlagen errichtet: auf dem Semmering, in Toblach und in Abbazia. Und in Matulj warteten rund hundert Gespanne auf den Wienexpress, um die illustren Gäste des Hochadels in die istrischen Hafenstadt zu kutschieren. Der Architekt Wilhelm von Flattich hatte sowohl in Wien als auch in Triest die beiden Kopfbahnhöfe entworfen, die als twin-stations der von ihnen derart markierten Strecke Glanz und Glorie der Gründerzeit ausstrahlten. Darüber hinaus entwarf Wilhelm von Flattich verschieden große Bahnhofstypen für den gesamten Streckenbereich. Die Südbahn war ein Gesamtkunstwerk.