• vom 22.08.2017, 08:00 Uhr

Politik

Update: 04.09.2017, 15:53 Uhr

Mobilitätswende

Hauptsache Elektro




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Von Bernd Vasari

  • Drei Mühlviertler wurden zu den Hoffnungsträgern der Autoindustrie im Kampf gegen zu hohe Emissionswerte.

Die drei Kreisel-Brüder.  - © Kreisel

Die drei Kreisel-Brüder.  © Kreisel

Klinisch-steril wie in einem Operationsaal präsentiert sich die Autowerkstatt. 

Klinisch-steril wie in einem Operationsaal präsentiert sich die Autowerkstatt. © Bernd Vasari Klinisch-steril wie in einem Operationsaal präsentiert sich die Autowerkstatt. © Bernd Vasari

Rainbach/Wien. Sie haben kein Öl an den Händen, kein Öl an der Kleidung, kein Öl an den Schuhen. Wie frisch aus der Waschmaschine strahlen ihre T-Shirts. Ihr Arbeitsplatz ist völlig sauber. Die Wände sind weiß, durch die großen Glasfenster bricht das Tageslicht, der Boden ist spiegelglatt. Senken die Arbeiter ihren Blick, sehen sie ihre Silhouetten. Auch die Luft, die sie hier einatmen, ist rein. Keine Abgase verstören ihre Sinneszellen. Einzig ein kurzes Stück Reifenabrieb beim Eingang weist darauf hin, dass es sich hier um eine Autowerkstatt handelt.

Untergebracht ist die Werkstatt in einem futuristischen Glaskomplex inmitten dichter Wälder und weiter Wiesen im oberösterreichischen Mühlviertel. Hier in Rainbach, wenige Kilometer vor der 8000-Seelen-Gemeinde Freistadt entsteht Zukunft. Gefertigt werden Stromantriebe für Fahrzeuge. Diesel- und Benzinmotoren gibt es nicht. Derzeit wird an der Expansion des Firmensitzes gearbeitet. Im Herbst soll das Gebäude fertig sein.

Vor zwei Jahren gründeten die drei Brüder Johann, Markus und Philipp Kreisel das gleichnamige Unternehmen. Kurz zuvor hatten sie einen Stromspeicher entwickelt, der sogar die führende Technologie von Tesla in den Schatten stellt. Seitdem stehen VW, Audi, Porsche, BMW und Co bei ihnen Schlange. Es geht um nichts weniger, als den Durchbruch des Elektroantriebs. Und die Chancen für die drei Brüder stehen gut, dass sie mit ihren Akkus einen wesentlichen Beitrag dazu liefern werden. Haben sie Erfolg, sind die schadstoffreichen, öligen Diesel- und Benzinfahrzeuge ein Fall für die Geschichtsbücher. Das würde den öffentlichen Raum grundlegend ändern. Keine Abgase, leise Autos, ein neues Fahrgefühl.

Den Bau des 14 Millionen schweren Firmensitzes zahlte Kreisel aus eigener Tasche. 

Den Bau des 14 Millionen schweren Firmensitzes zahlte Kreisel aus eigener Tasche. © Bernd Vasari Den Bau des 14 Millionen schweren Firmensitzes zahlte Kreisel aus eigener Tasche. © Bernd Vasari

Begonnen hat alles in der elterlichen Garage vor sechs Jahren, nur wenige Kilometer vom heutigen Firmensitz entfernt. Ihr Vater kaufte sich damals einen Renault Fluence, eines der ersten Elektro-Autos. Nach gerade einmal 100 Kilometer musste das Fahrzeug jedes Mal neu geladen werden. Die Brüder wollten mehr herausholen. Sie fingen an den Renault umzubauen und verlängerten seine Reichweite. Mit Elektrik und Spannung kannten sie sich aus. Angelernt wurden sie im Familienbetrieb Red Zac, ein millionenschwerer Elektrohändler.

Ein Auftrag von Arnold Schwarzenegger

Mit der Elektrifizierung von Verbrennungsmotoren hat alles angefangen. 

Mit der Elektrifizierung von Verbrennungsmotoren hat alles angefangen. © Bernd Vasari Mit der Elektrifizierung von Verbrennungsmotoren hat alles angefangen. © Bernd Vasari

Nach dem Renault elektrifizierten sie einen Audi A2. Ihre Videos luden sie auf youtube hoch. Sie erfreuten sich großer Beliebtheit. Autobesitzer fragten, ob sie auch ihren Pkw auf Stromantrieb umbauen könnten. Durch die Kontakte über Red Zac klopften bald auch internationale Kunden an. Darunter ein Industrieller aus Deutschland, der das Rennfahrzeug Porsche 911 aus den Siebziger Jahren in einen elektrischen Sportwagen umwandeln wollte. Weltweit gibt es 40 Stück. Kostenpunkt: eine Million Euro. Mit dem Auftrag wurde aus den Mühlviertler Hobbybastlern Gründer eines internationalen Unternehmens. Als dann noch Arnold Schwarzenegger werbewirksam sein 500 PS schweres Privatauto von ihnen umbauen ließ, wurden sie zur Hoffnung einer ganzen Industrie.

Es sind drei Komponenten, die Autofahrer vom Kauf eines Stromers noch abhalten. Die zu kurze Reichweite, die hohen Kosten und die lange Ladezeit. Bei allen drei Komponenten ist Kreisel der Konkurrenz voraus.

"Fotografieren verboten", sagt Firmensprecher Martin Lettner, als er in die ident aussehende Halle neben der Autowerkstatt führt: Spiegelglatter Boden, Arbeiter in sauberen T-Shirts, klinisch-sterile Atmosphäre wie in einem Operationssaal. Hier schlägt das Herz des Unternehmens, hier werden die Lithium-Ionen-Akkus hergestellt, auf die es die Industrie abgesehen hat. Wie auf einem Seziertisch liegen die einzelnen Bestandteile der Stromspeicher fein säuberlich nebeneinander. In Handarbeit stecken die Arbeiter silberne Rundzellen in türkise Plastikgehäuse. Bald sollen sie von einer Maschine abgelöst werden, erklärt Lettner.

"Die Zukunft fährt elektrisch", sagt Kreislers Leiter der Konstruktionsabteilung, Helmut Kastler.

"Die Zukunft fährt elektrisch", sagt Kreislers Leiter der Konstruktionsabteilung, Helmut Kastler. "Die Zukunft fährt elektrisch", sagt Kreislers Leiter der Konstruktionsabteilung, Helmut Kastler.

Bei der Aneinanderreihung der Zellen wird ein speziell entwickeltes Laserverfahren verwendet, das die Zellen vor Verletzungen schützt. Die Kreisler-Batterien können dadurch bis 96 Prozent ihres Volumens schnellgeladen werden. Tesla muss die letzten 20 Prozent langsam laden, der Vorgang dauert länger. Bei anderen Konkurrenten vergeht noch mehr Zeit bis die Batterie voll ist. Eine weitere Besonderheit ist die Spezialflüssigkeit in den Akkublocks. Die Flüssigkeit umspült jede Zelle und hält sie zwischen 25 und 30 Grad, der Wohlfühltemperatur für Akkus. Zu jeder Jahreszeit. Es gibt keine Einbußen bei Reichweiten im Winter, wie bei anderen Batterieherstellern. Durch die Umspülung sind die Batterien auch nicht brennbar.

Eine höhere Sicherheit, mehr Reichweite, mehr Leistung. Für die Autoindustrie ist das Unternehmen Fluch und Segen zugleich. Kreisel hat zwar jene Batterien entwickelt, mit der Stromautos für Kunden eine echte Alternative zu Diesel und Benzin werden können. Zugleich wird VW, Audi, Porsche und Co von Kreisel vorgeführt, wie weit sie der neuen Technologie hinterher hinken. Die Stromfahrzeuge der Konzerne sind nach wie vor Ladenhüter.

Minenarbeiter in der Demokratischen Republik Kongo. 

Minenarbeiter in der Demokratischen Republik Kongo. © APAweb / AFP, Lionel Healing Minenarbeiter in der Demokratischen Republik Kongo. © APAweb / AFP, Lionel Healing

Hohe Strafen, wenn Abgasnormen nicht eingehalten werden

Dabei ist die Autoindustrie darauf angewiesen, ihren Kunden hochwertige emissionsfreie Fahrzeuge anzubieten. Und zwar sehr bald. Ab 2021 gilt ein Grenzwert für alle neu zugelassenen Pkw von 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer. Es drohen hohe Strafen, wenn die Abgas-Vorgaben der EU nicht eingehalten werden. Ihre Versuche mit Tricksereien die Abgasgrenzwerte zu erreichen, sind gescheitert. Es stellte sich heraus, dass viele Diesel-Fahrzeuge weit mehr Schadstoffe ausstoßen, als ursprünglich angegeben und somit den Umweltnormen bei Weitem nicht entsprechen. Viele Städte wollen das nicht länger hinnehmen und planen Fahrverbote. So soll etwa in Paris, London, Oslo, Madrid und Stuttgart in den kommenden Jahren Null-Emission-Zonen eingeführt werden. Hunderttausende dürften ihr Auto nicht mehr fahren.

"Technisch kann die Sauberkeit von Diesel noch aufgerüstet werden", sagt Werner Hießl. "Das ist aber kompliziert und mit sehr hohen Kosten verbunden." Hießl, kurze karierte Hose mit vollgestopften Seitentaschen, glatt rasiert, graues Firmen-Shirt, ist Testingenieur und Konstrukteur bei Kreisel. 15 Jahre lang hat er als Mechaniker an Verbrennungsmotoren herumgeschraubt. Immer in klassischen Autowerkstätten. Viel Öl, viel Schmutz, viel Technik. Vier Jahre als Lehrling, zwei Jahre als Geselle, dann bei Bosch als Prüfstandsmechaniker. Die Maschinenbau HTL hat Hießl nachgemacht. "Ich komme aus der Dieselsystementwicklung. Für mich war bald klar, dass es in eine andere Richtung geht."

Der Konstrukteur war einer der ersten, der von Kreisel angestellt wurde. Das war vor mehr als zwei Jahren. Elektroantriebe für Pkw galten damals noch als Hobby für Tüftler. Im Freundeskreis haben sie über seinen Jobwechsel den Kopf geschüttelt. Doch er wusste: Es ist ein Zukunftsjob. Der Elektromotor wird sich durchsetzen. "Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor ist das Antriebssystem viel einfacher", sagt er. Weniger Mechanik, weniger Getriebe, weniger Reparaturen, längere Haltbarkeit. "Und für uns Mechaniker ist es angenehmer zu arbeiten. Handschuhe brauchen wir keine mehr."

"Der Dieselantrieb wird noch maximal 15 Jahre überleben"

Er steht in der klinisch-sterilen Autowerkstatt von Kreisler. Vor ihm ein VW, der elektrifiziert wurde. "Der Dieselantrieb wird noch maximal 15 Jahre überleben", sagt er. Mit den strenger werdenden Umweltnormen werde auch die Abgasnachbehandlung in den Fahrzeugen komplizierter. "Bis es sich nicht mehr rentiert." Ob er das Öl in seinen Händen, die Arbeit an Zylinder, Motor und Kupplung nicht vermisst? Hießl winkt ab. In seiner Garage steht ein Oldtimer. An dem bastelt er nach Feierabend.

Auch Helmut Kastler, Glatze, Blue Jeans, weißes Firmen-Shirt, arbeitete mit Verbrennungsmotoren. Jahrelang war er Getriebebauer. Heute ist er Leiter der Konstruktionsabteilung von Kreisler. Kastler erzählt von stundenlangen Diskussionen unter damaligen Kollegen in der Werkstatt. Wie sie mit ölverschmierten Händen gestikulierten, ihre Werkzeuge in die Luft hielten. Ihnen war bereits klar, dass ihre Arbeit in Zukunft nicht mehr gebraucht wird und sie früher oder später durch Softwareentwickler ersetzt werden. Uneinig waren sie sich nur in der Frage, wie lange es ihren Job noch geben würde.

Kastler wollte das Ende nicht abwarten. "Vor sieben, acht Jahren erkannte ich, dass die Zukunft elektrisch fährt. Danach habe ich mich in Richtung E-Motorintegration weiterentwickelt", erzählt der Leiter der Konstruktionsabteilung. Er weiß, dass die weltweiten Produktionszahlen von E-Autos noch sehr gering sind. Er lächelt. Das werde sich jedoch sehr bald ändern, sagt er. "E-Autos werden bald billiger sein und sich dann durchsetzen."

Neben der einfacheren Technik ist auch der geringere Energieverbrauch ein gewichtiges Argument, das für den Stromantrieb spricht. "Der E-Motor hat einen Wirkungsgrad von 50 Prozent", erklärt Kastler. Mehr als drei Mal so viel, wie der Verbrennungsmotor. "Von 100 Prozent Energie bleiben gerade einmal 10, 15 Prozent. Das ist massive Ressourcenverschwendung."

Zu hohe Abgaswerte, Fahrverbote für Diesel, der unverantwortliche Umgang mit Rohstoffen. Es sind ungewohnte Vorwürfe gegen die traditionelle Autoindustrie. Knapp ein Jahrhundert lang dominierte ihr Verbrennungsmotor die Art, wie wir uns fortbewegen. Über das Ausmaß der Umweltverschmutzung wurde hinweg gesehen. Der Verbrennungsmotor stand für ein Lebensgefühl von Freiheit, Macht und Status. Der Geruch von Treibstoff bei der Tankstelle, das Gefühl, wenn man den Gang einlegte, auf das Gaspedal stieg, der Motor brummte. Eine ganze Generation von Männern fühlte sich unendlich männlich. "Wenn du damals keinen Führerschein gemacht hast, dann warst du ein Lulu", erklärte einmal SPÖ-Verkehrssprecher Gerhard Kubik der "Wiener Zeitung". Ein Mann ohne Auto war unvorstellbar. Frauen blieb der Platz am Beifahrersitz.

Der Pkw war das Symbol für Wirtschaftswachstum und Wohlstand. Jeder Weg wurde mit ihm zurückgelegt, egal ob kurze oder lange Strecken. Zum Supermarkt ums Eck, zu Freunden, die in derselben Stadt wohnten, in der Urlauber-Kolonne in Richtung Badestrand. Damals wie heute war das Auto das teuerste Konsumgut. Ein hoher Anschaffungspreis, kostspielige Reparaturen, allfällige Strafen, ein Verkauf nach ein paar Jahren mit hohem Wertverlust hielt die Bürger jedoch nicht davon ab, ein Fahrzeug zu besitzen. Die Dominanz ging soweit, dass Städte Gebäude für Schnellstraßen abrissen und Autobahnen durch dicht verbautes Gebiet errichteten.

Generation Smartphone zeigt kein Interesse an Autos

Doch, was Jahrzehnte lang eine Selbstverständlichkeit war, ändert sich nun. Vor allem die Generation Smartphone zeigt kaum Interesse an Autos. Immer weniger haben einen Führerschein, fahren lieber mit Fahrrad, Öffis oder Moped. In ihren Gesprächen tauschen sie sich über das neue Handy aus, nicht mehr über das Auto. Diesel- und Benzinfahrzeuge haben für sie nichts mehr mit Lebensgefühl und Männlichkeit zu tun, sondern zeugen vom unverantwortlichen Umgang mit der Umwelt.

Auch im futuristischen Firmenkomplex von Kreisel wird der grüne Daumen hoch gehalten. Die Abwärme der Maschinen wird in einen 24.000 Liter großen Wassertank zurückgeführt und zum Heizen der Büros verwendet. Auf dem Dach installierte das Unternehmen eine 200 Kilowatt Photovoltaikanlage. Mitarbeiter werden in Kürze mit strombetriebenen Firmenfahrzeugen ausgestattet.

Außerdem setzt Kreisel auf Regionalität. Bei Jobvergaben haben Fachkräfte aus der Umgebung Vorrang. Die regionale Wertschöpfung ist den drei Brüdern ein Anliegen. Auf Abwerbungsversuche größerer Unternehmen reagieren sie nicht, auch ein Börsengang ist nicht geplant. "Regionalität ist wichtig im Kampf gegen Onlinehandel", sagt Firmensprecher Martin Lettner.

Das Geschäft mit dem grünen Daumen läuft gut. Die Höhe des Jahresumsatzes bleibt zwar geheim, er sei heuer aber um das Zehnfache gegenüber dem Vorjahr gestiegen, sagt Lettner. Dass es sich dabei nicht um Taschengeld handelt, zeigt der Bau des 14 Millionen Euro schweren Firmensitzes. Er wurde mit eigenen Mitteln finanziert. Investoren oder ein Kredit waren nicht notwendig. Auch die Auftragslage steigt stetig. Kreisel stellt ein bis zwei Mitarbeiter wöchentlich ein, um die Bestellungen abzuarbeiten. Derzeit sind 70 Mitarbeiter angestellt, bis Ende 2018 sollen es 150 sein. Für das Umrüsten von Diesel- und Benzin Pkw auf Elektroantrieb bleibt hingegen immer weniger Zeit. Zwei Mitarbeiter sind nur damit beschäftigt, abzusagen, erklärt Lettner. "Das Hauptgeschäft sind die Batterien."

Der Umstieg von Diesel und Benzinern auf Stromautos wird nicht von allen Autofahrern begrüßt. Warum beschränkt sich die Öko-Debatte nur auf Pkw, während Öltanker weiterhin die Weltmeere verschmutzen und Flugzeuge weiterhin tonnenweises Kerosin ablassen? Andere Kritiker weisen auf die Strommengen hin, die zusätzlich produziert werden müssen. Zudem haben auch Batterien ein Ablaufdatum. Können sie überhaupt umweltgerecht entsorgt werden?

Martin Lettner kennt diese Fragen. "Kein Problem", sagt er mit ruhiger Stimme. Er geht ein Argument nach dem anderen durch. Der Schadstoffausstoß von Pkw sei im Vergleich zu Flugzeugen und Schiffen natürlich gering."Aber man muss wo anfangen. Wenn man die Wende bei Autos anstößt, wird man auch die Wende bei Öltankern anstoßen wollen. Es gibt mittlerweile erste Hybrid-Kreuzfahrtschiffe und elektrische Leichtflugzeuge", erzählt er.

Zu den zusätzlichen Strommengen, erklärt Lettner: "Wenn die gesamte Pkw-Flotte in Österreich mit Stromantrieb fahren würde, müssten 15 Prozent mehr Strom erzeugt werden. Das ist machbar."

Auch die Entsorgung von Batterien bereitet ihm kein Kopfzerbrechen. Schon jetzt könne man Batteriezellen aus den Akkus ausbauen und in stationäre Speicher einbauen, etwa als Heimspeicher. Er geht davon aus, dass Recycling ein Megabusiness werden kann. "Batterien können neu aufbereitet werden, einen Diesel hat hingegen noch keiner recycelt."

Der Mobilitätswende scheint also nichts mehr im Weg zu stehen. Der Hype geht gerade los, keine Abgase mehr, weniger Klimaerwärmung, ein neues Umweltbewusstsein. Unternehmen wie Kreisel aus dem Mühlviertel werden die Welt retten.

Hier könnte die Geschichte nun aufhören und man würde glücklich in eine schadstofffreie Zukunft blicken. Doch es gibt eine Frage, über die gerne hinweg gesehen wird. Es ist die Frage nach der Herkunft der Batteriezellen. Gefertigt werden sie in Regionen, von denen die meisten Menschen in der westlichen Welt nicht wissen, dass es sie gibt.

Kongos Arbeiter schürfen für grünen Daumen des Westens

Kasulo in der Demokratischen Republik Kongo ist so ein Ort. Hier, in der südlichen Region Katanga wird der für Batterien notwendige Bestandteil Kobalt abgebaut. Die Hälfte des weltweit geförderten Kobalts stammt von hier. Danach wandert der Rohstoff über China nach Europa. Unternehmen wie Kreisel sind auf Kobalt angewiesen: Ohne Kobalt, keine Lithium-Ionen-Zellen. Ohne Lithium-Ionen-Zellen, keine Stromautos.

Amnesty International zeigte vor kurzem auf, unter welchen Bedingungen der Rohstoff in Katanga gefördert und aufbereitet wird. In dem Bericht "Wofür wir sterben" heißt es unter anderem, dass die Minenarbeiter schweren gesundheitlichen Gefahren ausgesetzt sind. Die meisten von ihnen seien zudem Kinder. In 12-Stunden-Schichten schürfen sie das Erz aus der Erde. Ohne Sicherheitsausrüstung, selten mit einfachen Werkzeugen, meistens mit ihren Händen. Der Lohn: ein bis zwei Dollar pro Tag.

Sie haben Blut an den Händen, Blut an der Kleidung, Blut an den Schuhen. Schweißgetränkt sind ihre T-Shirts. Ihr Arbeitsplatz ist völlig verdreckt. Die Wände sind dunkel, kein Tageslicht, das in die Mine leuchtet. Senken die Arbeiter ihren Blick, sehen sie ein Rinnsal aus Müll und Körperausscheidungen. Auch die Luft, die sie hier einatmen, ist verschmutzt. Ihre Sinneszellen sind verstört. Es weist nichts darauf hin, dass es sich hier um einen wichtigen Bestandteil für die Zukunft emissionsfreier Fortbewegung handelt. Das Gebiet, das sie bearbeiten, wird nie wieder fruchtbar werden.

Mit der Devise Hauptsache Elektro wird die Autoindustrie zwar die hohen Abgaswerte ihrer Fahrzeuge in den Griff bekommen. Ihre Weste werden sie damit aber nicht weiß waschen.

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Dokument erstellt am 2017-08-21 11:30:00
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