Am Dienstagabend steigt in der "BahnhofCity Wien West" die Eröffnungsparty. Die Züge fahren wie immer, doch in den Ladenstraßen schlägt ein neues ökonomisches Herz den Takt. Rolltreppauf, rolltreppab mischen sich Reisende mit Schau- und Kauflustigen. Die bunte Warenwelt hat den 1951 eröffneten Westbahnhof eingekreist, mit merkantiler Betriebsamkeit geadelt: mit einem 411-Betten-Billighotel, einem Outlet-Branchenmix im Shopping Mall, mit Büros, Restaurants, Snackbars. Gut markierte Pfade aus den Öffis zu den Gleisen (eine Wohltat nach der Sperre der großen Halle seit 2008).

Im Jahrhundert der Eisenbahnen, dem späteren 19., wurden Kopfbahnhöfe als Kathedralen der Moderne und Paläste bürgerlicher Repräsentation nur spärlich möbliert. Geschwindigkeit! Keine Irritation am Weg zum Perron! Jetzt angeln Kaufleute auf drei Ebenen Kunden aus den Verkehrsströmen. Shopping-Strecken im Dauerkunstlicht sind Orte nirgendwo, gefüllt mit der standardisierten Eleganz der Markenartikler.

Polierter Stein, pipifein
In ihrer "Bahnhofsoffensive" bauen die ÖBB urbane Ein- und Aussteigstellen zu Ladenpassagen um. Sie brauchen Geld für ihre technische Infrastruktur. In Innsbruck und Linz gelang das ohne grobe Eingriffe ins Stadtbild. In Wien lief viel schief. Als sich das Denkmalamt zwischen dem Süd- oder Westbahnhof zu entscheiden hatte, fiel die Wahl auf das mindere Wiederaufbau-Relikt. Auch gut. Aber eingekeilt zwischen hohen Kuben ist das auf Freistellung hin orchestrierte Bahnhofensemble kaputt. Die Architekten Heinz Neumann und Eric Steiner gewannen 2002 mit ihrem Ran-an-die-Flanke-Kraftakt den Wettbewerb. Neumann-Steiner restaurierten die Decke und die mit poliertem Stein ummantelten Pfeiler pipifein. In den Hallenboden sind jedoch die Rolltreppen nach unten eingeschnitten. Einbauten an den Schmalseiten haben die Grundfläche um weitere 40 Prozent verringert. Damit ist dem Bahnhof das Raumverschwendungspathos, das sich Österreich sogar in ärmsten Jahren leistete, für immer ausgetrieben.

Wem erhellt sich der Sinn des schrägen Fußes, der an der Mariahilfer Straße eine horizontale lineare Auswucherung des Büroblocks stützt? Die Architekten tauften sie "Wolkenbügel". Das schräge Stützwerk unbestimmten Inhalts lehnt sich an die Überdachung eines ergrauten U-Bahn-Zugangs an. Nach dem Fehlen einer U-Bahn-Anbindung des Flughafens, nach dem Bogen, den der künftige Hauptbahnhof um die U1 macht, ist das ein Beispiel mehr dafür, dass Eisenbahner und Straßenbahner nicht miteinander können. Warum verzichteten die Wiener Linien nicht auf ihr tonnenüberwölbtes Tempelchen? Es wäre ohne viel Aufwand in das Bahnhofdesign einzugliedern gewesen. Nun schaut das markante Straßeneck aus, als wollte dort ein beleidigter Architekt das runde Etwas wegkicken.

Ein ergrauter Vorplatz
Die Fassadenmusterung mit unterschiedlich großen Aluminiumblechen zwischen silbergrau und anthrazit sowie das Wechselspiel der Fensterachsen in jeder der sechs Etagen über den zweigeschoßigen Shoppingsockel nehmen den Kuben optische Masse. Mit spielerischer Lebendigkeit lachen sie der Behäbigkeit alter Bahnhofsfestungen (von Stuttgart bis Helsinki) hohn. Aber sie blamieren sich neben klaren Flächen in Stein und Glas des Altbestands. Am Bahnhofsvorplatz verkamen alle Grünflächen. Übrig blieben ein Taxistandplatz, eine Buszufahrt und ein gepflastertes Sitzwinkerl. Der direkte Weg vom Zug in die Stadt führt in die äußere Mariahilfer Straße. Eine "Stadt-Loggia" versprachen unterm Wolkenbügel die Architekten den Ankommenden. Der Blick stadteinwärts lähmt: Wien grüßt seine Gäste hässlich und gemein mit einer ausgefransten Fassadensilhouette.