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Update: 03.05.2017, 11:47 Uhr

Lobautunnel

Wiens Verkehrsmagnet




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Von Matthias G. Bernold und Bernd Vasari

  • Der Ausbau des Schnellstraßennetzes im Nordosten Wiens, zu dem der Lobautunnel und eine weitere Donauquerung gehören, ist zum Politikum geworden.

Mehr Verkehr in der Region bringt der Bau der Lobau-Schnellstraße, prognostiziert die Schnellstraßenholding Asfinag. - © Ken Ilio/Getty Images

Mehr Verkehr in der Region bringt der Bau der Lobau-Schnellstraße, prognostiziert die Schnellstraßenholding Asfinag. © Ken Ilio/Getty Images

Wien. In Österreich wird eine 19 Kilometer lange Schnellstraße geplant. Klingt wenig aufregend. Wer sollte etwas dagegen haben? Seit Jahrzehnten baut die Republik schließlich hochrangige Verkehrswege für Pkw und Lkw und errichtete so eines der dichtesten Schnellstraßennetze Europas. Auch wenn hin- und wieder eine Bürgerinitiative Widerstand leistete: Die Durchsetzung solcher Bauvorhaben war dabei meist Formsache.

Doch in diesem Fall ist es anders. Seit 14 Jahren kommt die geplante Schnellstraße S1, die zwischen Süßenbrunn und Schwechat unter dem Nationalpark Lobau und der Donau durchführen soll, nicht über den Planungsstand hinaus. Warum das so ist, und ob das vielleicht gut sein könnte, wird Gegenstand einer laufenden Berichterstattung sein.

In den kommenden Wochen werden wir Parteien und Akteure, Profiteure und Verlierer zeigen. Und wir werden aufschreiben, wie sich Politiker unterschiedlicher Parteien, Verfassungsrechtler, Umweltschützer, Stadtplaner, Anrainer und Pendler positionieren und warum sie das tun.

Mehr als andere Großprojekte ist der Straßenbau im Nordosten Österreichs dazu geeignet, die Richtung zu bestimmen, die unser Land in Zukunft nimmt. In den 14 Jahren, in denen an der Lobau-Schnellstraße getüftelt wird, hat sich die Welt ein Stück weitergedreht. Es geht inzwischen nicht mehr nur um den Komfort der Bewohner am Stadtrand. Sondern um die Umsetzung von Klimazielen, um die Umsetzung von Mobilitätskonzepten, um Lebensqualität in den Städten und um die Frage, wofür Steuermittel eingesetzt werden sollen.

Der geplante Schnellstraßenausbau im Osten Wiens

Der geplante Schnellstraßenausbau im Osten Wiens© WZ-Grafik, Asfinag, Stadt Wien, ÖBB, Kartenmaterial: mapz.com Der geplante Schnellstraßenausbau im Osten Wiens© WZ-Grafik, Asfinag, Stadt Wien, ÖBB, Kartenmaterial: mapz.com

Die geplante Straße samt Tunnel ist dabei mehr als nur ein zwei Milliarden Euro teures Infrastruktur-Projekt, 60 Meter unter einem Naturschutzgebiet. Es markiert eine Weggabelung, an der die Entscheidung fallen muss, ob der Ausbau des motorisierten Individualverkehrs wie in den vergangenen fünf Jahrzehnten weitergehen soll, oder ob wir in eine Zukunft gehen wollen, die anders aussieht.

Ist die Schnellstraße notwendig?

So viel ist unstrittig: Die mehr als 320.000 Bewohner Floridsdorfs und der Donaustadt sowie die Bewohner der Siedlungsgebiete im nordöstlichen Speckgürtel Wiens haben einen Bedarf an besserer Mobilität. Über Hauptstraßenverkehrsverbindungen wie der Brünner Straße, der Breitenleer Straße oder am Biberhaufenweg quälen sich zur Stoßzeit zu viele Autofahrer. Mit allen negativen Begleiterscheinungen: Stau, Lärm- und Abgasbelastungen für die Anrainer, Platzmangel und Unfälle.

Zudem befinden sich in den beiden schnell wachsenden Bezirken große Stadtentwicklungsgebiete wie die Seestadt Aspern. Die Anbindung an das hochrangige Straßennetz ist allerdings ebenso wie der Zugang zu leistungsstarken Öffi-Verbindungen verbesserungsbedürftig. (Eine Folge von Stadt- und Siedlungsplanung, die lange Zeit Mobilitätsaspekte vollkommen außer acht ließ.) Das Problem verschärft sich durch die im Wien-Vergleich hohe Anzahl von Binnen-Pendlern, die zum Arbeiten in die innerstädtischen Bezirke fahren. Und durch Pendler aus Niederösterreich und dem Burgenland, die in und durch die Stadt strömen.

Fazit: Neue Mobilitätsangebote für den 21. und 22. Bezirk sowie für das nordöstliche Umland sind unverzichtbar.

Wird die Schnellstraße den Verkehr entlasten?

Der Tunnel

Der Tunnel© WZ-Grafik, Asfinag Der Tunnel© WZ-Grafik, Asfinag

In verschiedenen Szenarien prognostiziert die Schnellstraßengesellschaft Asfinag die künftige Verkehrsentwicklung in der Region. Verblüffend dabei: Bei den Zahlen ist keine Entlastung zu finden. Angedeutet werden zwar vorübergehende Reduktionen, wie auf der Breitenleer Straße im 22. Bezirk. Aber für die Mehrzahl der Straßen zeigt sich spätestens nach zehn Jahren entweder dieselbe oder sogar eine höhere Belastung. Die Einschätzung der Asfinag deckt sich dabei mit jener der Projekt-Gegner.

Ein vergleichbares Beispiel bietet der bereits ausgebaute Teil der S1 im Süden von Wien. Statt einer Entlastung der parallel verlaufenden Stadtautobahn Südost-Tangente sind nun beide Verkehrswege hohen Belastungen ausgesetzt. Dieses als Braess-Paradoxon bekannte Phänomen ist der Grund, warum Städte wie Seoul, Bogota oder Paris inzwischen Schnellstraßen abreißen, um Verkehrsentlastung herbeizuführen.

Um die verkehrsgeplagten Donaustädter Ortskerne Aspern, Breitenlee, Essling und Hirschstetten zu entlasten, bräuchte es daher einen Rückbau der Hauptstraßen in den Ortskernen: Eine Maßnahme übrigens, die von der Asfinag selbst als Begleitmaßnahme zum Schnellstraßenbau angeregt wird. Nur spielen da die Lokalpolitiker nicht mit. Für Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy (SPÖ) komme ein Rückbau nicht in Frage, ließ er die "Wiener Zeitung" wissen.

Fazit: Der Ausbau der S1 wird die Stadt nicht vom Autoverkehr entlasten. Er ist viel mehr eine Maßnahme, die den Autoverkehr in der Stadt fördert.

Welche Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit?

Ohne an dieser Stelle auf die möglichen Bedenken betreffend der Auswirkungen auf Fauna und Flora im Nationalpark und auf das Grundwasser einzugehen. Systematisch betrachtet ist eines klar: Als Fördermaßnahme für den motorisierten Autoverkehr stehen die Schnellstraßenpläne in Widerspruch zu den österreichischen Klimazielen, die ohne deutliche Reduktion des Kfz-Verkehrs nicht erreichbar sind.

Das Gesamtverkehrskonzept der Bundesregierung und die Verkehrsziele der Stadt Wien sehen konsequenterweise die Forcierung des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, Radfahren und Gehen) und die Reduktion des Anteils des Kfz-Verkehrs vor.

Was ist der aktuelle Stand des Verfahrens?

Nach einem Asfinag-Antrag im März 2009 und zahlreichen Änderungen des ursprünglichen Entwurfs in den folgenden Jahren, erließ das Verkehrsministerium im notwendigen Umweltverträglichkeitsprüfungs-(UVP)-Verfahren im März 2015 einen – 339 Seiten langen – positiven Bescheid: Damit wurden Straßenverlauf, Tunnelbau sowie Rodungen in einer Gesamtfläche von 43.193 Quadratmeter unter Vorschreibung zahlreicher Auflagen (darunter Sicherheitsmaßnahmen, Lärmschutzwände, Kontrollmaßnahmen gegen Vibrationen, Lärmschutzfenster für Anrainer) bewilligt.

Gegen diesen Bescheid wurde von zehn Projektgegnern (eine Standortgemeinde, drei Umweltorganisationen, Bürgerinitiativen und eine Sammelbeschwerde von Nachbarn) Einspruch erhoben. Derzeit liegt der Ball beim Bundesverwaltungsgericht als zweite Instanz. Dieses Gericht, das vor kurzem den Bau der dritten Piste am Flughafen Wien untersagte, hat auch in diesem Fall zu prüfen, ob die Lobau-Schnellstraße mit nachhaltigem Umweltschutz, wie er in Österreich in Verfassungsrang festgeschrieben ist, vereinbar ist.

Noch nicht begonnen haben die wasserrechtlichen und naturschutzrechtlichen Verfahren vor den zuständigen Landesbehörden in Wien und Niederösterreich.

Gibt es Alternativen zum Bau der Schnellstraße?

Kosten-Vergleich

Kosten-Vergleich© WZ-Grafik, Asfinag, Stadt Wien, ÖBB Kosten-Vergleich© WZ-Grafik, Asfinag, Stadt Wien, ÖBB

Knapp zwei Jahre bevor sich die Arbeiterkammer Wien vor wenigen Wochen dazu entschloss, Seite an Seite mit der Wirtschaftskammer für eine schnelle Errichtung des Lobautunnels zu plädieren, hatte man zusammen mit den Arbeiterkammern Niederösterreich und Burgenland zwei aufwendige Studien zu Pendlerbewegungen in der Ostregion in Auftrag gegeben.

Die Studienautoren zeichneten erstmals ein präzises Bild der gewaltigen Verkehrsströme in und um Wien, indem sie Wohn- und Arbeitsorte von AK-Mitgliedern verglichen und deren Transportmittel abfragten. Ergebnis: Täglich pendeln fast 180.000 Menschen in die Stadt. Vier Fünftel davon mit dem Auto, ein Fünftel mit der Bahn.

Hier schlummert – kamen die Autoren zum Schluss – gewaltiges Potenzial: Schließlich wohnen 93 Prozent der Pendler in der Nähe eines Bahnhofs (max. neun Kilometer). Die Zahl der Bahnpendler könnte daher zumindest verdoppelt werden. Voraussetzung dafür sei jedoch, die Attraktivierung der Bahnlinien mit kürzeren Intervallen und abgestimmten Fahrplänen. Auch für den Verkehrsclub Österreich (VCÖ) und für Verkehrsplaner der TU Wien heißt die Alternative zum Straßenbau: Massiver Ausbau der Öffis, Ausbau von Park and Ride-Anlagen, Einführung einer kilometerbezogenen Maut sowie die Beseitigung von Förderungen für den Kfz-Verkehr wie Pendlerpauschale und Diesel-Privileg.

Fazit: Ja, es gibt Alternativen zum Schnellstraßenbau.

Ist Bau der Seestadt ohne Schnellstraße möglich?

Ereignisse im Zeitraffer

Ereignisse im Zeitraffer© WZ-Grafik, Asfinag, Stadt Wien, ÖBB Ereignisse im Zeitraffer© WZ-Grafik, Asfinag, Stadt Wien, ÖBB

Auch auf städtebauliche Projekte, wie die Seestadt Aspern, hat der Bau der Schnellstraße Auswirkungen. Der nördliche Teil des Stadtentwicklungsprojekts wurde für die UVP so eingereicht, dass für seinen Bau eine Anbindung an einen Autobahnanschluss notwendig ist. In den Einreichplänen ist das die geplante Stadtstraße, die auf der einen Seite zur Südost-Tangente, und auf der anderen Seite über die Spange Aspern und die Lobau-Schnellstraße zur A4 führen soll. Kurz: Ohne Schnellstraße keine Stadtstraße, ohne Stadtstraße kein Weiterbau der Seestadt.

Dieser Logik folgt auch die Wirtschaftskammer in ihrer Argumentation. Sollte der Bau der Schnellstraße nicht kommen, werde dies auch einen Baustopp der Seestadt und weiterer Stadtentwicklungsgebieten zur Folge haben. Eine Auffassung, die etwa Rüdiger Maresch, Verkehrssprecher der Grünen, nicht teilt: In dem Bescheid für das Seestadt-Verfahren stehe nicht, welcher Autobahnanschluss es sein müsse. Die Seestadt könne daher auch nur mit der Tangente angebunden werden.

Fazit: An der Seestadt kann auch ohne Schnellstraße weitergebaut werden. Allerdings muss dann eine andere Anbindung ans höherrangige Straßennetz her.

Wie steht die Stadtregierung dazu?

Im rot-grünen Regierungsübereinkommen wurde der Bau der Schnellstraße nicht zu Ende diskutiert, um die Fortführung der rot-grünen Koalition nicht zu gefährden. Vereinbart wurde, dass die Grünen einen Alternativvorschlag vorlegen.

Zuletzt hieß es, dass dieser zeitnah präsentiert werden soll. Wie dann in der Wiener Koalition mit diesem Vorschlag umgegangen wird, ist eine andere Frage. Bürgermeister Michael Häupl (SPÖ) machte jedenfalls seine Position in einer Wortspende vor einigen Wochen klar: "Der Lobautunnel wird kommen."

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Copyright © Wiener Zeitung Online 2017
Dokument erstellt am 2017-04-28 15:40:51
Letzte ─nderung am 2017-05-03 11:47:25



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