Wien.

(hes) Die ÖBB sind ein janusköpfiges Unternehmen: Jahr für Jahr werden mehr als zwei Milliarden Euro in die Infrastruktur gesteckt, nicht zuletzt in die umstrittenen Tunnelbauten. Zugleich tue man sich schwer, die "Anschaffung neuer Aschenbecher" zu finanzieren, wie ÖBB-Chef Christian Kern plakativ formuliert. Der Grund für die absurd anmutende Situation: Bei der Infrastruktur sei man nur "Erfüllungsgehilfe der Republik" (O-Ton Kern). Das heißt, die Regierung bestellt Investitionen, die ÖBB führen diese aus. So kommen Schulden zustande, die Jahr für Jahr um 1,5 bis 1,8 Milliarden Euro steigen. Per Ende 2011 betrugen die Finanzverbindlichkeiten schwindelerregende 19,033 Milliarden Euro. Auch der Zinsaufwand ist beträchtlich: 2011 ist er um 58,2 Millionen auf 695,1 Millionen Euro gestiegen.

Der Bund zahlt den Bundesbahnen im Gegenzug Zuschüsse (Annuitäten). "Für uns ist das ein reiner Durchlaufposten", betont Kern. Mit anderen Worten: Die ÖBB tun, was ihnen aufgetragen wird - die Verantwortung für die steigende Belastung im Bundesbudget liegt bei der Regierung. Alles in allem hat der Bund im Vorjahr(für Investitionen, den Betrieb und Leistungen im Dienste der Allgemeinheit) 2,1 Milliarden Euro beigesteuert.

Dank neuer Statistikregeln der EU-Behörde Eurostat müssen die Finanzierungszusagen mittlerweile in den Staatsschulden abgebildet und die jährlichen Zahlungen ins Defizit eingerechnet werden: Das war 2011 erstmals der Fall. Ab 2014 droht eine weitere Verschärfung: Die Schulden müssten dem Bundeshaushalt zugeschlagen werden, falls die ÖBB nicht mehr als Unternehmen gelten, das marktkonform agiert. Dafür muss mindestens die Hälfte der Produktionskosten über den Markt (und nicht durch Subventionen) erlöst werden. Die Latte wird dann noch deutlich höher, weil auch Finanzierungskosten eingerechnet werden müssen - und für Monopolisten die Regeln enger ausgelegt werden.

Rail Cargo ist "Cash-cow a.d."
Mit einem strikten Sanierungskurs will Kern (seit Mitte 2010 ÖBB-Chef) erreichen, dass die Bahn künftig Investitionen im operativen Geschäft leichter stemmen kann. Deshalb sollen bis 2015 die Kapitalkosten verdient werden, wozu vor Steuern ein Gewinn von 120 bis 150 Millionen Euro erzielt werden müsste. Und bis dahin ist es ein weiter Weg. Vorerst wird die schwarze Null angepeilt: Trotz der unsicheren Konjunktur soll 2012 nahe an dieses Ziel heranführen. Die Bilanz 2011 gibt laut Kern ein "Bild der Gesundung" ab: Nach dem tiefroten Ergebnis von 2010 mit 329 Millionen minus gab es 2011 einen Vorsteuerverlust (EBT) von "nur" 28 Millionen Euro. Die Planung (minus 49 Millionen) wurde übertroffen. Möglich wurde das durch Personalabbau, Kostensenkungen, höhere Preise im Güterverkehr und geringere Marktanteilsverluste als befürchtet.

"Wir sind aber noch nicht über den Berg", relativiert Kern. Größtes Sorgenkind ist der Güterverkehr. Bei der "Cash-cow außer Dienst" Rail Cargo Austria habe man einen "erheblichen Ergebnissprung" gemacht und die Verluste auf 48,6 Millionen eingegrenzt.

Den Wunsch nach einem Kapitalzuschuss der Republik, der die Sanierung erleichtern würde - in der Vergangenheit war die Rede von 400 Millionen Euro - hat Kern zurückgestellt. Es sei im Gegenteil so, dass die ÖBB durch das Sparpaket der Regierung mit 30 Millionen Euro belastet werden.

Verteuerung zeichnet sich ab
Was Kunden im Personenverkehr freuen wird: Die temporär geplanten Online-Billigtickets für schwächer ausgelastete Züge ("Sparschiene") werden fortgesetzt. In den ersten vier Monaten wurden 800.000 dieser Tickets verkauft.

Die generellen ÖBB-Tickets wurden laut Kern zuletzt 2008 verteuert. Er will nicht ausschließen, dass es 2012 eine Anhebung der Preise gibt. Zuvor müsse man den Kunden aber die Qualitätsverbesserung verdeutlichen können. Mit gesteigerter Pünktlichkeit, Do&Co-Catering, W-LAN im Zug und neuen Espressomaschinen sei schon viel erreicht worden.