Sie ist sicher die Überraschung des Jahres: Triumph hat es gewagt, sich in den exklusiven Klub der 1200er-Großenduros einzubringen - gleich mit einem 137-PS-Schlachtross, das sowohl puncto Leistung als auch Ausstattung und Preis neue Maßstäbe setzt. Für Marktführer BMW mit seinem Erfolgsmodell GS 1200 (Adventure) und die Mitbewerber Moto Guzzi Stelvio sowie Yamaha Super Ténéré eine echte Herausforderung. Die "Wiener Zeitung" hat sich in den letzten Monaten alle vier Modelle gründlich angesehen, auch was Schlechtwettertauglichkeit betrifft.

Die Tiger an sich ist ja nicht neu - nur hatte sie lange Jahre 800 Kubik, im Vorjahr dann 1050 Kubik und 110 PS. Heuer scheint das Raubtier tatsächlich ausgewachsen zu sein. Und übertrifft mit ihrer Leistung die 1200er der Konkurrenz deutlich. Denn die hatten sich bisher nicht über die 110-PS-Grenze vorgewagt. Auch vom Design her scheint die Tiger ganz auf Angriff ausgelegt - roh, bissig, wild. Ein echtes Raubtier.

Drückt man den tierischen Startknopf, erklingt sogleich das typisch sonore Singen der Triumph-Dreizylinder; eine Mischung aus tiefen und hohen Tönen, ein Motor-Chor im Oktaven-Dschungel. Kleinere Fahrer sind dankbar für die höhenverstellbare Sitzbank; wie BMW bietet auch Triumph eine extra tiefe Bank zum Umrüsten an. Immerhin hat die Tiger ohne Gepäck schlanke 259 Kilo. Die wollen balanciert, gefahren und vor allem angehalten sein.

Sie liegt gut in der Hand, die Explorer, tiefer Schwerpunkt, breiter Lenker, Windschild hoch genug und notfalls verstellbar. Beim Gasgeben gilt: Vorsicht. Selbst mit eingeschalteter Traktionskontrolle (Anti-Schlupf-Regelung, zweistufig) geht von Anfang an ordentlich die Post ab. Und der 1200er dreht hinauf auf gute 10.000 Touren. Für "Hazerln" mit gängigen Straßenmaschinen reicht es locker.

Dann die ersten Kurven. Die Tiger kippt weg wie ein Jagdflugzeug, immer schräger, immer tiefer - und wrumm, die Kurve ist so eng ausgeschmiert, daß sie fast eckig geworden ist. Ja, diese Traktionskontrolle ist schon recht praktisch, auch wenn sie fahrerisches Können nicht ganz ersetzt. Auch die ABS-unterstützten Bremsen sind vom Feinsten, wenn es gilt, das allzu forsch galoppierende Ross rechtzeitig anzuhalten, sobald silber-blaue Autos in Sicht kommen. Oder graue Kästen mit seltsamen Glasfenstern.

Doch all diese Parameter gelten für GS, Stelvio oder Super Ténéré auch weitgehend. Was sind nun die echten Unterschiede? Zunächst hat die Tiger einen Zylinder mehr als die anderen drei Genannten. Aber auch die sind unterschiedlich gebaut, denn BMW hat einen Boxer, Guzzi einen V2 und Yamaha einen Reihen-Zweizylinder. Auf jeden Fall ist die Triumph um 27 PS stärker als alle andern und dennoch extrem schlank. Was auch einen Nachteil bringt, denn wenn man jemals bei Kälte mit der Moto Guzzi gefahren ist, weiß man die warmen V-Zylinder vor den Knien enorm zu schätzen.

Beste Grundausstattung

Bereits im Tiger-Basismodell finden sich zuschaltbare Traktionskontrolle, ABS, Motor-Sturzbügel oder elektronische Reifendruckmesser. All das ist etwa bei BMW nur als teure Extras zu haben. Die Yamaha wiederum verfügt zwar auch über eine dreistufige Traktionskontrolle, kostet dafür aber um 2000 Euro mehr (17.999 Euro).

Auch bei den vielen Nachrüstsätzen gibt es Unterschiede. So bieten zwar alle vier Hersteller Griffheizungen an, lediglich BMW und Triumph auch Sitzwärmer. Geräumige, wasserdichte und versperrbare Seitenkoffer finden sich etwa bei BMW oder Yamaha pro Stück um ca. je 500 Euro, Triumph bietet das "2 Box Koffersystem" um schlanke 736 Euro an. Bei der Stelvio gehören zwei Seitenkoffer sogar zur Grundausstattung (die kostet aber auch 16.999 Euro).

Digitaler Frust

Einziges Ärgernis der Tiger ist der etwas komplizierte Bordcomputer, manche Parameter wie die Uhr sind schlecht ablesbar. Aber das gilt auch für BMW- oder Moto Guzzi-Bordrechner. Yamaha zeigt auf seinen Armaturen wenige, recht leicht abrufbare Informationen; wichtige Funktionen wie die Traktionskontrolle sind sogar per Handschalter regelbar. Den umgekehrten Weg ging BMW, wo man die bisher leicht per Handhebel dreistufig einstellbare Griffheizung ebenfalls ins unendliche Bordcomputer-Reich verbannte. Apropos Griffheizung: Die kostet bei der BMW zusätzlich 229, bei der Triumph 181 Euro. Dafür bietet BMW exklusiv das sogenannte ESA-System, bei dem man Federung und Fahrwerk per Knopfdruck auf Solo-Fahrer, Sozius, Gepäck, Straße oder Gelände abstimmen kann - allerdings um 796 Euro extra.

Als Bereifung, vor allem bei Schlechtwetter, empfehlen sich für alle vier Modelle Metzeler Tourance.