Angesichts der regelmäßig kolportierten Großinvestitionen in die Bahn könnte man meinen, Österreich habe längst die verkehrspolitische Wende zugunsten der Schiene eingeläutet.

Doch sind die zusätzlichen Budget-Milliarden, die seit Anfang der 1990er Jahre nicht nur in die sogenannte Bahnhofsoffensive, sondern auch in den Ausbau einzelner Hauptstrecken der ÖBB fließen, weniger als visionäre Infrastruktur- und Verkehrspolitik denn als Wiedergutmachungsversuche jahrzehntelanger Investitionsversäumnisse einzuordnen.

Standortwettbewerb
Zudem muss der Politik eine gewisse Halbherzigkeit unterstellt werden, da zwar viel Geld in die Modernisierung der 20 größten Stationen des Landes und noch mehr in manch fragwürdiges Tunnelprojekt fließt, man aber gleichzeitig Nebenbahnen stilllegt, Fernverbindungen ausdünnt und am Kundenservice spart.

Ein spektakulärer Bahnhofsneubau lässt sich politisch klarerweise besser vermarkten als die Elektrifizierung einer Überlandverbindung. Natürlich verstehen Städte im internationalen Standortwettbewerb ihre Bahn-Terminals auch als Visitenkarten für Touristen wie Investoren. Und nicht zuletzt stellen die im Zuge der Bahnhofsum- und -neubauten brach fallenden Flächen für viele Städte die letzten großen Reserven für die innere Stadtentwicklung dar, auf die sich die Begehrlichkeiten der Bauwirtschaft richten - die aber auch eine einzigartige Chance auf vom Auto unabhängige Neubauviertel bieten. Pikanterweise hat sich diese Chance erst durch den Bedeutungsverlust des Schienenverkehrs eröffnet. Denn nicht nur die aktuelle Umwandlung mancher Kopfbahnhöfe in zeitgemäße Durchgangsbahnhöfe setzt Flächen frei; vor allem hat die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße die weitläufigen Gleisanlagen in zentraler Lage überflüssig gemacht.

Der Ende 2011 wiedereröffnete Wiener Westbahnhof steht gar vor der Degradierung zu einem Provinzbahnhof, zumal er den Österreichischen Bundesbahnen ab Eröffnung des Wiener Hauptbahnhofs nur noch für Regionalzüge dienen wird. Dennoch wurde das Gebäudevolumen während der letzten drei Jahre vervielfacht - was ganz ungeschminkt offenbart, worum es bei der Bahnhofsoffensive in Wirklichkeit geht: nicht um architektonische Signale für eine längst überfällige Verkehrswende von der Straße zur Schiene, auch nicht um zukunftsweisenden Städtebau auf besterschlossenen innerstädtischen Lagen, sondern um möglichst gewinnträchtige immobilienwirtschaftliche Projekte.

Dabei wird auf kurzfristige, teils spekulative Renditeerwartungen auf Basis großmaßstäblicher Büro- und Handelskomplexe beziehungsweise - wo wie am Wiener Hauptbahnhof oder am Nordwestbahnhof genügend Platz vorhanden ist - dicht bebauter Wohnviertel gesetzt.

Bedrohte Umgebung
Im besten Fall dienen diese Großprojekte der Stadtplanung noch als Initialzündung für die Aufwertung der umliegenden Quartiere. Doch sorgte ein den Interessen der Grundeigentümer und Investoren verpflichteter Städtebau wie etwa am Wiener Nordbahnhof bisher kaum einmal für eine Belebung des Umfelds. Ja, viele Bahnhofsprojekte geraten mitunter zu einer Bedrohung für ihre Umgebung - allen voran durch die geradezu projektimmanenten Einkaufszentren, die im Fall des Westbahnhofs die Läden in der Äußeren Mariahilferstraße konkurrieren, im Fall des Hauptbahnhofs den Geschäftsleuten in der Favoritenstraße das Fürchten lehren werden und in Wien Mitte der Landstraßer Hauptstraße das Wasser abgraben könnten.

Die voluminösen Bauten rund um den Linzer Hauptbahnhof stehen einer sinnvollen Platzgestaltung im Wege.© Reinhard Seiß Die voluminösen Bauten rund um den Linzer Hauptbahnhof stehen einer sinnvollen Platzgestaltung im Wege.© Reinhard Seiß

Dabei böte gerade die Lagegunst dieser Standorte der Planungspolitik alle Möglichkeiten, von den Grundstückseigentümern und Investoren nachhaltige Qualität - etwa in Form anspruchsvoller Freiräume oder einer kleinteiligen Funktionsmischung -einzufordern. Doch hat es die Wiener Stadtplanung vor Jahren schon aufgegeben, Großprojekte auf ihre Verträglichkeit für das Umfeld und auf ihren Mehrwert für die Allgemeinheit hin zu beurteilen. Und damit steht die Bundeshauptstadt keinesfalls allein da.

In Linz ist bereits seit 2004 zu beobachten, dass es städtebauliche Ziele im Umfeld neuer Bahnhöfe schwer haben. Die voluminösen Bauten, die um den neuen Hauptbahnhof herum entstanden, sind allesamt auf sich bezogen und verschließen sich gegenüber dem Bahnhofsplatz - obwohl gerade diese weitläufige, nur vage definierte Fläche dringend eine bauliche Fassung gebraucht hätte.

Doch tragen weder das neue Landesregierungsgebäude noch der 63 Meter hohe Wissensturm und erst recht nicht Wilhelm Holzbauers knapp 100 Meter hoher Terminal Tower etwas dazu bei. Letzterer weist in der dem neu gestalteten Vorplatz zugewandten Erdgeschoßzone nicht etwa Cafés oder Geschäfte auf, sondern den abweisenden Anlieferungsbereich für Lkws.

Interessenskonflikte
Ähnlich - wenn auch nicht so drastisch - ist die Situation im neuen Salzburger Bahnhofsviertel, das seit Jahrzehnten in den Rang einer zweiten City als Ergänzung zur Altstadt gehoben werden soll: Auch hier herrscht ein den öffentlichen Raum wenig befruchtendes Nebeneinander von Konsum (in Form des Einkaufszentrums FORUM 1), Verwaltung (in Form des Hochhauses der Salzburger Gebietskrankenkasse), Büros und Wohnungen.

Der Umbau des Hauptbahnhofs von Stuttgart hat in dieser Woche - gegen anhaltenden Widerstand der Gegner - begonnen.© REUTERS Der Umbau des Hauptbahnhofs von Stuttgart hat in dieser Woche - gegen anhaltenden Widerstand der Gegner - begonnen.© REUTERS