„Öffis werden teurer, Autofahren wird billiger“

In weiten Teilen Österreichs steigen die Ticketpreise im öffentlichen Verkehr. Und zwar nicht nur in Wien, wo ab 1. Jänner 2026 die reguläre Jahreskarte 467 statt 365 Euro kostet und Student:innen künftig sogar das Doppelte bezahlen müssen: nämlich 300 Euro für eine eigene Jahreskarte statt zweimal 75 Euro fürs Semesterticket. Auch in anderen Bundesländern steigen die Öffi-Preise, wenn auch nicht ganz so stark. Der Verkehrsbund Ost-Region (VOR) hat die KlimaTickets bereits mit 1. September verteuert, Oberösterreich, Salzburg, die Steiermark und Vorarlberg folgen demnächst. Die Preiserhöhungen betragen dabei bis zu 19 Prozent.

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Ob diese Preiserhöhungen für einen Rückgang bei den Öffi-Jahreskarten sorgen oder murrend hingenommen werden, bleibt abzuwarten. Neue Fahrgäste wird man damit jedenfalls nicht anlocken, meint Reinhard Hössinger vom Institut für Verkehrswesen an der BOKU Wien, der schon lange zu Dauerkarten im öffentlichen Verkehr forscht: Diese hält er für ein wichtiges Instrument, um die Menschen in die Öffis zu bringen.

Dauerkarte oder weiter Auto fahren

Warum das so ist, erklärt sich aus der additiven Logik, die das Auto hat: Zusätzlich zu Anschaffung und Erhaltung kostet jeder im eigenen Fahrzeug zurückgelegte Kilometer eine gewisse Summe. „Das sind in einer Stadt natürlich lächerlich kleine Cent-Beträge“, sagt Hössinger. „Da fährt man selbst in Wien um 1 Euro einmal quer durch die Stadt.“ Ganz anders bei den Öffis. Hier kostet entweder jede Einzelfahrt mehrere Euro, selbst wenn man nur eine Busstation weit fährt. Oder aber man hat eine Jahreskarte, mit der man gefühlt gratis unterwegs ist. „Niemand denkt sich: Jetzt verfahre ich wieder 20 Cent von meiner Jahreskarte“, sagt Hössinger. „Unsere Daten zeigen, dass die allermeisten Öffi-Wege von Dauerkartenbesitzer:innen zurückgelegt werden.“

Autobesitzer:innen ohne Dauerkarte werden sich eher einen Parkschein als Einzelfahrscheine kaufen. Nicht nur aus Bequemlichkeit, sondern auch, weil im Gegensatz zu den Öffis das Autofahren billiger geworden ist, wie der Verkehrswissenschaftler feststellt: „Wir haben an unserem Institut einen Kostenkalkulator, der anhand von mehr als 50 Parametern ausrechnet, wie viel welche Wege mit welchem Verkehrsmittel kosten. Und da zeigt sich, dass Benzin und Diesel heute billiger als noch vor zwei bis drei Jahren, obwohl wir eine Rieseninflation haben. Während also die Öffis jetzt wieder empfindlich teurer werden, wird das Autofahren im Verhältnis zu allem anderen billiger.“ Zumindest dem subjektiven Empfinden nach. Mag sein, dass Versicherung, Parkkosten und anderes den Preis des Autofahrens in Summe steigen lassen – was für viele aber in erster Linie zählt, ist der Spritpreis.

Förderung bevorzugt Einheimische

Diese steigenden Öffi-Preise versucht man mancherorts durch spezielle Förderungen wieder zu drücken, allerdings mit einem Beigeschmack von lokaler Klientelpolitik. Graz und Linz etwa bevorzugen einheimische Öffi-Nutzer:innen. Student:innen mit Hauptwohnsitz in Linz oder Leonding zahlen für das geförderte Ticket nur 83,50 Euro, in den an Linz angrenzenden Gemeinden kostet es schon 201,50 Euro. Wer noch weiter draußen wohnt, zahlt den vollen Preis von 253,60 Euro. In Graz kostet das KlimaTicket Steiermark (für den Grazer Stadtverkehr gibt es keine eigene Jahreskarte) bis zum 26. Lebensjahr mit Hauptwohnsitz Graz 311 Euro. Wer den Hauptwohnsitz woanders hat, muss 198 Euro pro Semester bezahlen, also 386 Euro für ein Jahr. In Graz gibt es zudem das regionale KlimaTicket kostenlos für Beschäftigte stadtnaher Unternehmen.

Diese Klientelpolitik ist symptomatisch für eine föderalistische Tariflandschaft, in der jeder Verkehrsverbund sein eigenes Süppchen kocht. „Das KlimaTicket ist sicher für viele nicht leistbar. Es macht schon Sinn, es für gewisse Personengruppen billiger zu machen oder Förderungen in Aussicht zu stellen“, meint Barbara Laa, Verkehrswissenschaftlerin an der TU Wien. „Man kann natürlich darüber diskutieren, wie gut pauschale Tickets sind, wo man unterschiedliche Leistungen zum gleichen Preis bekommt.“ Denn einerseits gibt es immer noch ein Stadt-Land-Gefälle: Je weiter draußen, desto schlechter sind die Öffi-Verbindungen. Andererseits hat das KlimaTicket noch mehr Pauschalierung mit sich gebracht: Wer täglich von St. Pölten ins 110 Kilometer entfernte Mistelbach pendeln würde, müsste das Gleiche für die Jahreskarte bezahlen wie für die Strecke von St. Pölten ins benachbarte Böheimkirchen – und sogar weniger als ein:e Grenzpendler:in zwischen St. Valentin in Niederösterreich und Mauthausen in Oberösterreich, die nur 10 Kilometer auseinanderliegen, aber eben in zwei verschiedenen Bundesländern.

Ein streckenlängenbasiertes Tarifsystem wäre zielführender, meint Laa, „weil ich dann auch für das bezahle, was ich in Anspruch nehme, und nicht Vielfahrer:innen durch Wenigfahrer:innen subventioniert werden. Eine pauschale Vereinfachung innerhalb von Städten macht zwar schon Sinn, man muss aber auch bedenken: Ein billiges Ticket für alle übersubventioniert halt auch jene, die bereits einen guten Zugang zum öffentlichen Verkehr haben.“

Ab zehn Minuten wird es kritisch

Neben dem Preis nennt Hössinger die Intervalle als zweiten wichtigen Faktor. „Im städtischen Verkehr ist man mit etwa fünf Minuten im grünen Bereich. Bei Zehn-Minuten-Intervallen wird es schon ungemütlich, wenn ich nicht mehr frei bin, einfach zur Haltestelle hinzugehen und in die nächste Garnitur einzusteigen, sondern den Fahrplan im Kopf haben muss. Und genau dieses Problem haben wir in vielen ländlichen Regionen.“ Zwar ist Österreich durch die Schulbusse relativ gut erschlossen – aber die fahren eben nur morgens und mittags in engen Zeitfenstern, auf die man besser nicht angewiesen sein möchte. Das billigste Ticket bringt nichts, wenn kein Bus fährt. „Wenn ich auf dem Land eine schlechte Öffi-Anbindung ein bisschen billiger mache, aber sonst nichts an den Bedingungen ändere, werden die wenigsten vom Auto umsteigen“, sagt auch Laa.

Die Intervalle zu erhöhen, kostet allerdings sehr viel Geld und geht nur sukzessive, Schritt für Schritt. Wälzt man diese Kosten über die Fahrpreise auf die Kund:innen ab, hat man zwar ein gutes System, das aber niemand benutzt, weil es zu teuer ist. „Da ist es doch viel sinnvoller, zuerst an der Preisschraube zu drehen“, meint Hössinger. „Dann habe ich zumindest ein preislich attraktives System. Und wenn ich sukzessive anfange, die Infrastruktur zu verbessern, gibt es auch sofort einen Response von den Nutzer:innen.“

Auch Laa sagt, dass der Preis nicht immer der wichtigste Faktor ist, wenn es darum geht, wie man Menschen vom Auto in die Öffis bringt: „Es geht auch um die Verfügbarkeit und um die Zeitkosten, und zwar die gefühlten.“ Es spielt also nicht nur eine Rolle, ob der Zug länger braucht als das Auto, sondern es beginnt bereits damit, dass einem der Weg zur nächsten Haltestelle oft länger vorkommt, als er wirklich ist. „Und in der Realität habe ich mehr Umsteige- und Wartezeiten, als die Parkplatzsuche mit dem Auto dauert“, sagt Laa.

Allerdings stellt Hössinger hier zwei interessante Zahlen einander gegenüber: Von der Wiener Bevölkerung werden laut einer Erhebung 34 Prozent aller Wege mit den Öffis zurückgelegt („Das ist auch international ein extrem hoher Wert“) und nur 25 Prozent mit dem Auto beziehungsweise 20 Prozent hinter dem Lenkrad, der Rest zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Dabei wären 80 Prozent der Wege mit dem Auto schneller. Der Verkehrsexperte schließt daraus: „Die Leute gestehen den Öffis zu, dass sie länger brauchen als das Auto, im Mittel sogar doppelt so lang.“ Offenbar werden längere, aber vorhersehbare Öffi-Fahrzeiten als weniger nervig empfunden als Staus auf der Straße.

Jahreskarten entlang der U-Bahnen

Die Frage, ob das Wien-spezifisch ist oder sich auf andere Regionen umlegen lässt, kann Hössinger leider nicht beantworten. Seiner Meinung nach hat aber vieles mit Gewohnheit zu tun. Das legt eine Analyse der Jahreskartenbesitzer:innen in Wien nahe, die in der Bundeshauptstadt gut die Hälfte der Bevölkerung ausmachen – ebenfalls ein extrem hoher Wert. Das Spannende dabei: Legt man die geografische Verteilung der Jahreskarten über den Wiener Stadtplan, dann deckt sie sich weitgehend mit dem U-Bahn-Netz. Allerdings mit dem schon lange bestehenden, die jüngeren Ausbaustufen bilden sich hier kaum ab. Das heißt: War das Auto vor der U-Bahn da, wird es nicht so leicht von dieser abgelöst. Es braucht also offenbar eine gewisse Zeit – wenn nicht sogar eine ganze Generation –, bis die bessere öffentliche Anbindung auch in den Köpfen angekommen ist.