Warum dein Paket mit dem Lkw und nicht mit der Bahn kommt

Es wird ja oft geschimpft über die Bahn, und ja: Ich tu es auch oft genug. Wenn wieder einmal ein Nahverkehrszug ausfällt oder Verspätung hat. Wenn das Klimaticket massiv teurer wird. Dabei ist die Bahn in Österreich gar nicht so schlecht, wenn man über die Grenzen schaut. Selbst die grundsätzlich kritische Eisenbahnergewerkschaft attestiert den ÖBB eine Netzqualität, die im europäischen Vergleich top ist, sogar besser als in der Schweiz. Und mit der neuen Koralmbahn geht es im Süden Österreichs jetzt noch schneller.

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Mehr als 600 Millionen Euro von den insgesamt 5,9 Milliarden Euro für das Prestigeprojekt, also gut ein Zehntel, kamen von der EU. Denn die Strecke zwischen Graz und Klagenfurt ist Teil der transeuropäischen Bahnverbindung zwischen Ostsee und Adriaraum. Und zwar nicht nur für den Personen-, sondern auch für den Güterverkehr, wo der Anteil der Bahn in der EU bis 2030 auf 30 Prozent steigen soll.

Mit 30 Prozent ist Österreich ein EU-Spitzenreiter

In Österreich ist er schon jetzt so hoch – die 30 Prozent hierzulande sind jedoch ein europäischer Spitzenwert und ein Ausreißer, denn die meisten Länder Europas hinken hinterher. Insgesamt werden in der EU nämlich lediglich 17 Prozent der Landverkehrsgüter mit der Bahn transportiert, 78 Prozent mit dem Lkw und 5 Prozent mit dem Schiff. Damit rücken die Klimaziele in weite Ferne. Auch, weil sich im grenzüberschreitenden Güterverkehr jene Probleme, die dem Personenverkehr zu schaffen machen, noch einmal stärker auswirken.

Oft sind es nur Kleinigkeiten: So bekam der Railjet der ÖBB gut ein Jahr lang in Italien keine Zulassung, weil der Duschvorhang ein französisches Nicht-Brennbarkeits-Zertifikat hatte, das in Italien nicht anerkannt wurde. Zwar gelten innerhalb der EU überall die gleichen technischen Standards und Normierungsverordnungen, aber manche Länder setzen dann noch ein Schlagobershäubchen drauf, sprich: Zu den europäischen Anforderungen kommen noch nationale hinzu. Außerdem gibt es in der EU vier verschiedene Bahnstromsysteme. Und das EU-Vergaberecht erschwert Einkaufsgemeinschaften, sodass zum Beispiel Österreich, Ungarn und Tschechien nicht so leicht einen gemeinsamen Fuhrpark kaufen können.

Hamburg-Istanbul: Drei Loks und zehn Lokführer:innen – aber nur ein Lkw-Lenker

All das führt dazu, dass ein Güterzug von Hamburg nach Istanbul auf 2.500 Kilometern von sieben verschiedenen Verkehrsunternehmen betrieben wird, drei verschiedene Triebfahrzeuge und mindestens zehn Lokführer:innenwechsel braucht. Davon, dass ein Zug mit derselben Lok quer durch Europa fahren kann, sind wir noch weit entfernt. Außerdem muss unser Güterzug öfter einmal warten, weil der Personenverkehr Vorrang hat. Und weil er statt Tempo 250 höchstens 100 km/h schnell ist, muss er öfter längere Ausweichstrecken nehmen. Deshalb wird, so die Befürchtung der dutzenden privaten Güterbahnen in Österreich, das Gros ihrer Züge weder den fertigen Koralm- noch den in Bau befindlichen Semmering- oder den Brenner-Basistunnel benutzen dürfen. Unser Güterzug von Norddeutschland in die Türkei ist deshalb bis zu drei Tage unterwegs, während ein Lkw auf der Straße die halbe Zeit braucht – und das mit einem einzigen Lenker im selben Fahrzeug.

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Insofern ist es kein Wunder, dass die meisten Frachtsendungen in Europa ausschließlich mit dem Lkw unterwegs sind (und wir reden hier von derzeit bis zu 1,65 Millionen Paketen pro Tag allein in Österreich). Die EU-Kommission versucht seit 30 Jahren erfolglos, durch mehr Liberalisierung mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen. „Offenbar ist Wettbewerb in diesem Fall schlechter als Kooperation“, meint dazu ein Gewerkschafter. Zudem wurden etablierte Güterbahngesellschaften zwangszerschlagen, und bei ÖBB und Deutscher Bahn schreiben die Cargo-Sparten Verluste. Diese auszugleichen, verbietet die EU, weil es Wettbewerbsverzerrung wäre. Die Hoffnung der Branche ruht nun darauf, dass der neue EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas nicht die rein marktwirtschaftliche Sicht seiner Vorgängerin teilt.

Der Krieg als Bahnbeschleuniger

Die Gewerkschaft schlägt ein Klimaticket für den Güterverkehr vor, um die Bahn gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig zu machen: Konkret geht es darum, die Zugbeförderung von Waren bis 500 Kilometer durch Förderungen billiger zu machen, bis der Kostenvorteil der Bahn gegenüber der Straße greift. Das wäre immer noch viel billiger als Strafzahlungen für versäumte EU-Klimaziele. Müsste sich die Eisenbahn selbst finanzieren, wäre eine Schienenmaut notwendig – in einer Höhe, in der jedes private Unternehmen aus- und auf den Lkw umsteigen würde. Ironischerweise könnte ausgerechnet der zerstörerische Krieg in der Ukraine dem europäischen Bahngüterverkehr auf die Sprünge helfen. Dann nämlich, wenn im Zuge der Remilitarisierung Europas mehr Waffentransporte auf der Schiene notwendig werden.