"Zur Rush-Hour kann es schon vorkommen, dass für zwei Stunden gar nichts mehr geht", sagt Hassnaa. Die Fahrt zur Arbeit wird zur täglichen Odyssee, wenn sich die Blechkolonnen unter lautem Gehupe im Schneckentempo durch die Straßen schieben und die Einsatzfahrzeuge von Rettung und Feuerwehr im Verkehr stecken bleiben. An die Pläne der Regierung, den öffentlichen Verkehr auszubauen, will Hassnaa nicht recht glauben. Es gab einen Plan, den Stadtteil "Neukairo" und das alte Kairo mit einer modernen Straßenbahn zu verbinden, sagt sie. Aber nach einer Berechnung hat die Regierung das Projekt auf Eis gelegt – die Linie würde keinen Gewinn abwerfen. "Es dreht sich alles ums Geld", sagt Hassnaa und drückt auf die Bremse, weil wieder einmal nichts mehr geht.

Kairo, ein sinkendes Schiff?

Yahyia Shawkat hat sein Büro in Maadi, ein Vorort im Süden Kairos. Eine Klimaanlage kühlt die Luft im Großraumbüro auf 28 Grad herunter. Ein langer Schreibtisch mit allerhand Papieren und Laptops, auf denen Post-its mit Notizen kleben. Shawkat, schwarzgerahmte Brille, zurückgelegtes Haar, betreibt Stadtforschung mit sozialer Perspektive, wie er es nennt. Mit seinem Team erarbeitet er Statistiken zur Wohnsituation Kairos, will aufzeigen, wo die Probleme der Stadt liegen. Der Architekt hat sich vor allem die informellen Wohngebiete Kairos angesehen. Informell werden sie bezeichnet, weil die Häuser zum Großteil auf privatem Ackerland erbaut wurden, das nicht als Bauland vorgesehen war. Rote Ziegelmauern, gestützt von Betonsäulen, dicht aneinander gebaut, sind das typische Bild dieser Wohngegenden. Die Straßen sind eng, Lichtschachte ersetzen Fenster, wo Häuser Wand an Wand stehen. "Die Menschen kaufen anfangs ein kleines Stück Land, vielleicht 100 Quadratmeter", sagt Shawkat. "Darauf bauen sie dann ein Haus für sich und ihre Familie. Sobald Geld da ist, können sie Stockwerke dazu bauen. Für Eltern, Kinder, Enkel, jeder bekommt ein Stockwerk." Diese neuen Siedlungen können meist an die Strukturen bereits bestehender urbaner Zentren anknüpfen. Geschäfte, Schulen, Hospitäler, Jobs seien dank der Minibusse auch ohne eigenes Auto erreichbar. "Der Nachteil ist, dass die neu entstandenen Wohngebiete anfangs nicht ans Wasser- und Abwassersystem angeschlossen sind", weiß der Architekt. "Es kann Jahre dauern, bis die Regierung handelt."

Die Wüstenstädte hingegen sind für viele nicht attraktiv. Die Grundstücke dort sind 400 bis 500 Quadratmeter groß und entsprechend teurer. Weite Gebiete bleiben über Jahre hinweg Geisterstädte, mit wenigen Einwohnern und ohne Nahversorgung, so Shawkat. Hinzu komme, dass es nur wenige Jobs in den neuen Städten gebe. "Viele, die dort leben, pendeln jeden Tag nach Kairo zur Arbeit. Andere haben zwar in den Industriegebieten der Wüstenstädte Arbeit gefunden, können sich aber die Wohnungen dort nicht leisten." Shawkat beugt sich über einen Stadtplan von Kairo. "Hier ist das gewachsene Kairo", und er deutet auf ein Areal aus Häuserblocks und Straßen, geteilt vom Nil, umgeben von weißen und beigen Flächen, die informelle Siedlungen markieren. "Und hier, weit entfernt, die Wüstenstädte." Die Distanzen seien groß, Froschsprünge nennt er es, wo zwischen dem alten Kairo und den Neustädten weite, leere Flächen liegen. Jeden Tag stauen sich die Autokolonnen zwischen Kairo und den Wüstenstädten. "Dass man zur Rush Hour zwei Stunden für eine Strecke braucht, ist keine Seltenheit."