Alpen vor dem Verkehrskollaps

Bis September hieß es, die EU werde annähernd die Hälfte beisteuern, jetzt hält der eigens für das Projekt bestellte EU-Koordinator Karel van Miert lediglich einen Beitrag von einer Milliarde für realistisch. Die restliche Finanzlast sollten sich Österreich, Deutschland und Italien fair teilen.

Die Kosten stehen somit fest, der Nutzen ist jedoch umstritten. Denn damit der Tunnel nicht zum Milliardengrab wird, muss gewährleistet sein, dass der Schwerverkehr, der die Tiroler Alpen belastet, tatsächlich auf die Schiene verlagert wird.

Tunnel wird laut EIB ein Minus-Geschäft

So hält der Chef der Europäischen Investitionsbank, Wolfgang Roth, den Basistunnel nur dann für sinnvoll, wenn es europaweit zu einer neuen Ordnungspolitik im Verkehr kommt.

Denn unter den heutigen Bedingungen wird das Projekt, wie er feststellt, ein Minus-Geschäft. Auch andere Verkehrsexperten teilen diese Auffassung. Das Problem: Die geringen Lkw-Mauten innerhalb der EU verfehlen den Lenkungseffekt. Die Schweiz hat schon jetzt eine derart hohe Schwerverkehrsabgabe, dass sich Ausweichrouten und Schleichwege durch Österreich - auch wenn sie die Fahrt verlängern - als äußerst günstig erweisen.

Pro Jahr wälzen sich 2,14 Millionen Laster über den Brenner. Davon wählen schon jetzt knapp 350.000 Laster die für sie längere Strecke über Österreich, weil sie günstiger ist. Ab dem Jahr 2008 wird die Schweiz abermals die Maut erhöhen. Werden die Österreicher nicht nachziehen, droht in den Tiroler Tälern der Verkehrskollaps.

Genug freie Kapazitäten auf der Schiene

Die Fakten sprechen für die Basistunnelskeptiker. Denn schon jetzt gibt es auf der Bahn genug freie Kapazitäten, um einen Großteil des Güterverkehrs zwischen Deutschland und Italien umzuschichten. Doch die Möglichkeit wird nicht genutzt, da die Bahn noch immer viel zu teuer ist. Bereits 2004 mussten zahlreiche Bahnfahrten gestrichen werden, etwa auf der Strecke Brennersee nach Manching bei Ingolstadt. In Zeiten der Ökopunkte-Regelung verkehrten 168 Züge pro Woche, mittlerweile sind es nur noch 100. Wie es aussieht, wird bald die ganze Strecke aus dem Fahrplan genommen.

Schweiz: Zwei Drittel der Maut für Bahn

Herry warnt davor, den Brenner als isoliertes Problem zu sehen. Der Tunnel könne nur für eine Entlastung sorgen, wenn auch die restlichen verkehrspolitischen Bedingungen gesetzt werden. Was aber derzeit nicht der Fall sei.

Die Schweiz verwendet zwei Drittel ihrer hohen Mauteinnahmen für den Ausbau der Schiene. Außerdem haben die Eidgenossen ein restriktives Dosierungssystem, das nur ein kleines Lkw-Kontingent auf den Alpenstrecken zulässt. Vor 20 Jahren wurden in Österreich noch 75 Prozent der Güter auf der Schiene befördert und nur 25 Prozent auf der Straße, heute ist das Verhältnis genau umgekehrt. Solange jedoch die externen Kosten (für Staus, Unfälle, Umwelt- und Gesundheitsschäden), welche die dicken Brummer verursachen, nicht in die Maut einbezogen werden, ist die Straße auf jeden Fall der günstigere Verkehrsweg. Zehn Milliarden Euro werden für alle heimischen Straßen veranschlagt. Hinzu kommt der Straßenverschleiß von 5 Milliarden. Bei Autobahnen verursacht der Schwerverkehr 1,5 Milliarden Euro Schaden, aber nur die Hälfte wird durch die Vignette abgedeckt.

Doch Einführung der Kostenwahrheit beim Lkw-Transit einzufordern, ist eine Sache. Dies hat die EU-Kommission in ihrem Entwurf zur neuen Richtlinie auch versucht. Doch das Unterfangen wurde vom EU-Parlament auf die Jahre nach 2012 verschoben, ebenso können Kleinlaster erst ab diesem Zeitpunkt zur Kasse gebeten werden.

In der Abstimmung in Straßburg, am 15. Dezember, wurde einem Kompromiss zugestimmt, in dem von der Einbeziehung externer Kosten keine Rede mehr ist. Lediglich in landschaftlich sensiblen Gebieten darf es einen Aufschlag zur Lkw-Maut von 25 Prozent geben. Die Zustimmung zur Wegekostenrichtlinie hat wenigstens den günstigen Effekt, dass alle Verfahren der EU-Kommission gegen die Brennermaut eingestellt werden.

Kein Verfahren gegen höhere Brennermaut

Damit sind sowohl eine Mautkürzung als auch die angedrohte Rückzahlung bereits eingehobener Beträge von 150 Millionen Euro vom Tisch. Die Mehreinnahmen dürfen zur Mitfinanzierung des Tunnels verwendet werden. Die schärfere Gangart, die es Mitgliedstaaten erlaubt hätte, einen Mautaufschlag von 60 Prozent zu verhängen, sollte die Kommission kein geeignetes Kostenwahrheitsmodell zustande bringen, wurde aus den Unterlagen verbannt.

Mächtige Frächterlobby gegen zu hohe Abgaben

Denn Kostenwahrheit nicht nur am Papier, sondern in der Realität durchzusetzen, ist eine viel schwierigere Herausforderung, vor allem wenn einem die mächtige Frächterlobby, die in Brüssel bisher tonangebend war, im Nacken sitzt.

Viele der EU-Abgeordneten kommen aus dem Transportgeschäft oder haben enge Kontakte zu den gut vernetzten Interessensvertretern. Diese haben schon nach dem Auslaufen der Ökopunkte-Regelung Österreich im EU-Parlament eindrucksvoll demonstriert, dass der freie Warenverkehr und das Transportgewerbe auf jeden Fall vor die Interessen der leidgeprüften Transitländer und Alpentäler zu stellen sind. Eine Verlängerung des Ökopunktesystems wurde kurzerhand abgeschmettert.

Alpentransit nimmt bis 2010 weiter zu

Das EU-Parlament hat sich ein paar Tage vor der Abstimmung über die Wegekostenrichtlinie geeinigt, dass Lkw-Fahrer flexibler eingesetzt werden können. Das heißt, Frächter können die wöchentliche Ruhezeit der Lenker von 45 Stunden auf 24 Stunden kürzen. Auch dadurch werden die Lkw-Transporte weiterhin günstig gehalten.

Daher gehen aktuelle Studien davon aus, dass der Verkehr am Brenner bis 2010 zunimmt. Dann werden pro Jahr 2,43 Millionen Laster über den Alpenpass donnern, das sind um 300.000 mehr als derzeit.