Connex spitzt auf die schmale Spur

"Wir werden demnächst drei Strecken ausschreiben, auf denen weiterhin Personenverkehr angeboten werden soll, aber die ÖBB aussteigt", erklärt Otfried Knoll, Geschäftsführer der NÖVOG (Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft). Konkret handelt es sich um drei touristische Bahn-Gustostückerl: die Mariazellerbahn, deren Bahnfortsatz nach Mank - die "Krump'n" - und die Ybbstalbahn. De facto ist die NÖVOG sofort in der Lage auszuschreiben, über die effektiven Kosten der Infrastruktur muss noch mit dem Bund verhandelt werden.

"Aus bisherigen Gesprächen wurde klar, dass der Bund Vorstellungen hat, die mit unseren nicht kompatibel sind," erläutert Knoll gegenüber der "Wiener Zeitung" die Langwierigkeit solcher Verfahren. Derzeit ermittelt der Bund die Kosten. Gleichzeitig wurde von Niederösterreich ein Konsulent beauftragt, die ÖBB-Zahlen zu verifizieren. "Niederösterreich verhandelt nur auf Basis gesicherter Erkenntnisse". Und so wartet Niederösterreich noch den Kostenvoranschlag ab. Denn zusätzliche finanzielle Belastungen bräuchten den Sanktus des Landtages.

Auch muss noch abgeklärt werden, welchen Betrag der Bund im Rahmen des Ökobonus für die Fahrkarten zuschießen wird. Aus der Differenz von Einnahmen, staatlichen Abgeltungen und Kosten lässt sich dann der Bestbieter ermitteln. "Je geringer die Differenz, umso größer ist die Chance auf den Zuschlag", erklärt der NÖVOG-Chef. Aber natürlich gelten auch andere Kriterien für die Auswahl, wie Kooperationsbereitschaft und die Qualität des Marketings.

Eigentlich wäre die SCHIG (Schieneninfrastrukturgesellschaft) für die Ausschreibung zuständig. Doch die NÖVOG konnte sich mit der SCHIG im Fall der Schmalspurstrecken einigen, dass sie alles über die Bühne bringen werde. Wohl auch, weil das Land Niederösterreich kräftig in die Tasche greifen wird.

Aus Sicht der NÖVOG kann die Betreibersuche schon Anfang nächsten Jahres losgehen. "Wir sind startbereit, sobald Niederösterreich das Signal go gibt." Dass auf Bieterseite auch die Interessenten in den Startlöchern stehen, ist sogar notwendig. "Jeder, der ein ernsthaftes Interesse hat mitzumischen, ist gut beraten, sich jetzt schon zu informieren, um für den Wettbewerb gerüstet zu sein. Denn meist ist nur eine kurze Frist von drei bis sechs Monaten vorgesehen."

Eine Transport-Gruppe

mit 40.000 Beschäftigten

Einer, der zum Team der sehr gut Beratenen zählt, ist die börsennotierte Connex-Gruppe. Mit 40.000 Mitarbeitern in 17 Ländern, die im Jahr 2000 einen Umsatz von rund 42 Mrd. S erwirtschaften konnten, zählt die Tochter von Vivendi Environnement zu den "Global Players". Vivendi Environnement, wiederum eine Tochter von Vivendi Universal, ist mit 215.000 Beschäftigten in mehr als 100 Ländern und einem Umsatz von 364 Mrd. S ein Weltmarktführer bei kommunalen Dienstleistungen und mischt auch im Stromgeschäftkräftig mit. In Großbritannien beispielsweise werden nicht nur der Südosten und die Umgebung von London auf ca. 600 Kilometern mit Zügen beschickt, sondern hier erledigt der Dienstleistungsmulti auch die Wasserver- und Abwasserentsorgung, die Müllabfuhr und die Straßenreinigung. Interessanterweise hat der französische Konzern in Frankreich selbst keine Genehmigung, auf den SNCF-Schienen herumzutouren. Lediglich Busse und Straßenbahnen sind zu finden.

Für den in Europa, Australien, Südamerika, dem Mittleren Osten und Asien fahrenden Konzern wäre auch Österreich ein attraktives Pflaster. Vorläufig könnte man das Engagement auf den Schmalspurbereich der drei niederösterreichischen Nebenbahnen beschränken. "Wenn sich Brüssel endlich zu weitreichenderen Marktöffnungsschritten im Personennahverkehr mittels EU-Verordnung" entschließen könnte, wären auch andere Aktivitäten denkbar. In diese Richtung geht das Hoffen und Wirken der Gruppe.

"Diese Verordnung wird erst in zwei oder drei Jahren in Kraft treten", gibt sich Connex-Kommunikationschef Michel Quidort auf Nachfrage der "Wiener Zeitung" skeptisch. "Es gibt noch zu viel Widerstand von den großen öffentlichen Betrieben wie der französischen Bahn, SNCF, sowie den deutschen Stadtwerken." Auch hätten sich die größten Hauptstädte Europas gegen diese Verordnung verbündet. Dies sei eine der größten Hürden, um in Städten wie Wien Fuß zu fassen.

Die Angst der Städte ist aus Connex-Sicht unberechtigt

Die Angst der Städte vor einem privaten Konzern versteht Quidort jedoch nicht. Nachdem Connex in Großbritannien sich der Bahn angenommen hatte, hätte es zwischen 1996 und 2000 einen Fahrgastzuwachs von 25 Prozent gegeben. Gleichzeitig seien die Fahrpreise unter der Inflationsquote geblieben. "Das ist doch ein Beweis dafür, dass wir nicht schlecht sind. Wir sind pünktlicher als es die früheren Bahnen waren, außerdem betreiben wir um zehn Prozent mehr Züge." In England habe man sogar das Personal der British Rail übernommen. Das Hauptproblem ist die Infrastruktur. Die wurde an die Rail-Track, ein privates Monopol, verkauft und dieses tätigt keinerlei Investitionen. Jetzt ist die britische Regierung gefordert, viel Geld für Verbesserungen zuzuschießen. Kritiker betonen jedoch, dass es nur allzu leicht war, die Fahrgastzahlen in die Höhe zu schrauben nachdem die Bahn zuerst systematisch ruiniert wurde.

Die Stockholmer U-Bahn ist seit 1999 in privater Hand

In Stockholm betreibt Connex seit August 1999 die U-Bahn, die zuvor in der Hand eines öffentlichen Monopols war. Wie der Verkehr zu funktionieren hat, schreibt dem Großkonzern die Stockholmer Verkehrsbehörde vor. Das Ziel sei klar definiert, so Quidort, "mehr Fahrgäste mit kontrollierten Kosten". Um einen Fahrgastzuwachs zu erreichen, gab es ein neues Marketing und neue Betriebstechniken: Die Information wurde verbessert, in den Stationen und Zügen ist Personal präsent und das gibt Sicherheit. Nebenbei versuchten die Franzosen, den Schweden die U-Bahn-Fahrten mit Cafes und Nachtzügen schmackhaft zu machen. Die Metro wird somit selbst zum Treffpunkt.

Doch die Zügel behält die Stockholmer Behörde in der Hand. "Das ist keine Privatisierung", meint der PR-Chef. Denn mit dem Vertrag sind strenge Auflagen über Qualität und den Takt verbunden. Das Einstellen einer Linie sei nicht möglich. "Wir sind schließlich da, um das Geschäft zu entwickeln." Auch in Stockholm habe man das Personal des einstmaligen Stockholmer U-Bahn-Gesellschaft übernommen und zwar zu denselben Tarifverträgen. "Der Stockholmer Bürgermeister ist mit unseren Leistungen zufrieden," heißt es von Seiten Connex. Das Weltunternehmen wehrt sich gegen den oftmals gemachten Vorwurf, dass es bloß die Gewinnmaximierung im Auge habe. "Wir sind nicht nur an guten Wirtschaftsdaten interssiert, sondern investieren auch viel in die Ausbildung der Mitarbeiter." Denn nur mit einer motivierten Mannschaft könne man im Konkurrenzkampf bestehen. Pünktlichkeit und Sauberkeit seien zwei weitere Säulen, um mehr Fahrgäste zu gewinnen.

Auch in Sachen Straßenbahn ist Connex unterwegs. Gerade sei man dabei, eine neue Strecke in Barcelona zu bauen. Hier hat sich das Transportunternehmen auf eine an sich unübliche Partnerschaft mit Baufirmen und Banken eingelassen und damit die Ausschreibung gewonnen. Mit der Eröffnung und dem Betrieb der Strecke sei 2003 zu rechnen. Das Beispiel Barcelona, betont Quidort, sei aber eher die Ausnahme. Denn im allgemeinen ist Connex nicht an der Infrastruktur interessiert. "Die Infrastruktur sollte in öffentlicher Hand bleiben, da sie wesentlich für die Verkehrspolitik oder Raumordnung eines Landes ist."

Aufgrund der internationalen Tätigkeit habe Connex eine breite Erfahrungspalette. In manchen Ländern stelle man selbst das rollende Material zur Verfügung. Möglich sei es aber auch, den Oberbau von einem Erzeuger zu leasen - dies geschieht in Großbritannien. In Deutschland werde der Connex-Güterverkehr mit von Siemens oder Bombardier gemieteten E-Loks gezogen.

Warum drei Nebenbahnen in Niederösterreich?

"Natürlich haben wir Interesse an den drei Nebenbahnen in Niederösterreich, sofern sie öffentlich ausgeschrieben werden", erklärt der Kommunikationsdirektor zurückhaltend. Schließlich weiß auch ein modernes Unternehmen wie Connex historische Bahn-Delikatessen, die, als Touristenattraktion vermarktet, eventuell ein rentables Geschäft sind, zu würdigen. Doch der Markt, lautet die Unternehmensstrategie, soll vorläufig noch völlig unauffällig beackert werden. Es hänge von den Rahmenbedingungen ab. Denn die schmalen Spuren müssen wirtschaftlich zu führen sein, ist die Devise. Wie sonst auch sei man nur am Betrieb, nicht an der Infrastruktur interessiert. Ob man das ÖBB-Personal gleich mit übernehme, ist eine Frage, die vor Anbotsfrist nicht beantwortet werden kann.

Für den Wettbewerb sei die Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb auf alle Fälle unabdingbar. "Wenn man neue Player am Markt will, müssen die beiden Bereiche getrennt werden." Dass eine staatliche Spezialgesellschaft wie die SCHIG für die Vergabe der Trassen verantwortlich ist, sei ein europäisches Unikum. Debatten über eine Trennung werden schließlich nicht allein in Österreich geführt, vielmehr sei dies in ganz Europa ein heiß umkämpftes Thema.

Auch die privaten Transporteure wollen nicht ohne Zahlungen der öffentlichen Hand auskommen. Und von deren Höhe hängt die Attraktivität einer Strecke für den Global Player ab. Quidort ist höchst zuversichtlich, dass für Connex geringere staatliche Förderungen notwendig sind: "Wir können den Betrieb nur mit Zuschüssen aufrecht erhalten, doch wir brauchen weitaus weniger als die öffentlichen Unternehmen." Ob der französische Großkonzern diesen Beweis auf Österreichs schmalen Spuren wird antreten können, steht aber in den Sternen. Denn schließlich zeigen sich noch andere Bahnbetreiber wie die Graz-Köflacher-Eisenbahn (GKE), oder die DB-Regio an eben jenen Strecken interessiert, welche von den ÖBB als wirtschaftlich zu vernachlässigende Größe links liegen gelassen wurden.