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Das Diesel-Dilemma

Von Karl Leban

Wirtschaft

Der Dieselantrieb hat für die Alpenrepublik große volkswirtschaftliche Bedeutung. Eine Reihe von Zahlen illustriert dies.


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Wien. Noch ist für die zukünftige Mobilität im Land nichts in Stein gemeißelt. Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten sind zumindest kurz- bis mittelfristig keine in Sicht - und schon gar keine Zulassungsverbote. Vor diesem Hintergrund sind Fachleute vorläufig jedenfalls nicht gewillt, konkrete Prognosen zu stellen, welche Folgen ein Ende des Dieselmotors für die heimische Autobranche und Gesamtwirtschaft haben könnte. Faktum ist freilich, dass der Dieselantrieb für die Alpenrepublik große volkswirtschaftliche Bedeutung hat. Eine Reihe von Zahlen illustriert dies.

Wie Christian Helmenstein vom Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut Economica erhoben hat, lässt sich die Bruttowertschöpfung, die direkt auf die Firmen im Bereich Diesel zurückzuführen ist, auf 8,6 Milliarden Euro beziffern. Zuzüglich der Wertschöpfung der Zulieferbetriebe sowie aus der Einkommensverwendung beläuft sich der gesamte Wertschöpfungseffekt auf 17,2 Milliarden Euro. Helmenstein zufolge entspricht dies rund sechs Prozent des österreichischen Bruttoinlandsprodukts: "Damit liegt die Wertschöpfung des Dieselantriebs in derselben Größenordnung wie jene des Tourismussektors."

230.000 Jobs direkt undindirekt vom Diesel abhängig

Was Helmenstein für eine im Vorjahr publizierte Studie ebenso erhoben hat: Am Dieselantrieb hängen hierzulande mehr als 125.000 Arbeitsplätze - Jobs, die Unternehmen der Autowirtschaft zuzurechnen sind. Werden hier noch die indirekt, also über Wertschöpfungsverflechtungen abhängigen Beschäftigten (zum Beispiel auch Tankwarte und Straßenbauarbeiter) dazugezählt, sind es in Summe rund 230.000 Jobs. Laut Helmenstein ist demnach jeder neunzehnte Arbeitsplatz im Inland direkt und indirekt dem Dieselantrieb zuzuordnen.

Per Ende 2017 waren in Österreich laut Statistik Austria insgesamt rund 4,9 Millionen Pkw zum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. 2,08 Millionen davon waren Benziner, 2,77 Millionen aber Dieselautos. Letztere stellten beim Pkw-Bestand mit rund 57 Prozent die Mehrheit.

Rein statistisch gesehen haben demnach nahezu sechs von zehn Personenkraftwagen einen Dieselmotor. Österreich gilt daher schon seit jeher als "Dieselland". Zuletzt ist der Verkauf neuer Dieselautos allerdings gehörig ins Stocken geraten: Im ersten Halbjahr 2018 setzte es hier im Vergleich zur entsprechenden Vorjahresperiode einen scharfen Rückgang um 16 Prozent auf 79.995 Stück. Grund dafür ist der Diesel-Abgasskandal im VW-Konzern, der viele Autokäufer nach wie vor verunsichert und diese vielmehr zu einem benzingetriebenen Fahrzeug greifen lässt. Zur Jahresmitte hatten Benziner deshalb mit einem Anteil von 54,1 Prozent an den Pkw-Neuzulassungen die Nase vorn, Dieselautos kamen auf 41,5 Prozent. Die restlichen 4,4 Prozent entfielen auf alternativ betriebene Pkw (Elektro, Erdgas, Hybridantrieb etc.).

Wachstum bei Elektro-Autoshat sich im Halbjahr verflacht

Detail am Rande: Wie die Beraterfirma EY (Ernst & Young) in einer kürzlich vorgelegten Analyse festhält, habe sich in Österreich das Wachstum bei Elektro- und Hybridfahrzeugen stark verlangsamt. Zwar lag das Verkaufsplus in den ersten sechs Monaten 2018 bei rund 20 Prozent, im gleichen Zeitraum des Vorjahres hatte die Zuwachsrate aber noch rund 70 Prozent betragen.

Auch wenn die Krise des Dieselmotors längst nicht überwunden sei: Gerade E-Autos dürften vorerst Nischenprodukte bleiben, meint Gerhard Schwarz von EY Österreich. "Die Ladeinfrastruktur ist noch unzureichend, und die derzeit am Markt erhältlichen Modelle bieten zumeist noch keine überzeugende Reichweite." Inzwischen ist aus der Autobranche da und dort auch zu hören, dass dem E-Auto wegen der Vielzahl nur schwer zu lösender Probleme (etwa auch bei der Batterie-Entsorgung) - im Gegensatz zum Wasserstoff-Auto - doch nicht die Zukunft gehören werde.

Unterdessen beginnen die ersten Autobauer dem Diesel den Rücken zu kehren. Renault hat heuer angekündigt, die Zahl von Dieselautos binnen fünf Jahren halbieren zu wollen. Toyota erlebt einen Nachfrageboom bei Hybridautos und will fast völlig aus dem Diesel aussteigen. Aber auch andere Konzerne wie Fiat Chrysler und Volvo wollen ihre Abhängigkeit von dieser Technologie drastisch verringern.

Die deutschen Premiumhersteller wie VW, Audi, Daimler und BMW sind indes noch nicht bereit, den Diesel aufzugeben. Etwa die Hälfte ihrer Neuwagen verfügt nach wie vor über diese Antriebsart. "Moderne Diesel-Fahrzeuge tragen entscheidend zur CO2-Reduzierung bei, weil sie bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare Benziner verbrauchen", heißt es etwa bei der BMW Motoren GmbH Steyr, einem der größten Autozulieferbetriebe in Österreich. "Es wäre deswegen schon klimapolitisch völlig verkehrt, den Diesel grundsätzlich in Frage zu stellen." Als besonders problematisch gelten beim Diesel freilich nicht so sehr die CO2- als vielmehr die Stickoxid-Emissionen.

ÖAMTC warnt Politikvor übereilten Schritten

EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska glaubt indes nicht, "dass in 15 Jahren noch jemand mit Diesel oder Benzin fährt". Deshalb rief sie die europäischen Automobilkonzerne erst kürzlich dazu auf, dringend umzudenken und ihre Geschäfte neu auszurichten, bevor sie von Konkurrenten aus Asien und Amerika abgehängt würden. Der Druck auf einen fundamentalen Umbau der Autoindustrie in Europa - weg vom Verbrennungsmotor - nimmt zu, zum Teil auch bei den heimischen, für Österreichs Gesamtwirtschaft so wichtigen Autozulieferbetrieben. Der ÖAMTC warnt die Politik jedoch vor übereilten Schritten. Vor allem gibt der Autofahrerklub zu bedenken, dass "eine sinnvolle und machbare Mobilitätswende auch die Wertschöpfung und Arbeitsplätze sichern und die notwendige individuelle Mobilität für sozial Schwächere gewährleisten" müsse.

Derweil geht man im BMW-Motorenwerk in Steyr davon aus, dass der Verbrennungsmotor "noch auf lange Sicht die vorherrschende Antriebsform" sein werde, wobei der Konzern in "neue, noch effizientere und emissionsärmere Motorengenerationen" investiere. Daneben halte jedoch die Elektromobilität "mit ersten Schritten Einzug in unser Werk", so ein Firmensprecher. "Im Juni 2020 beginnt im Werk die Fertigung von Zentralgehäusen für die fünfte Generation unserer Elektroantriebe." Dazu starte im ersten Quartal 2019 der Aufbau einer Fertigungslinie, in der "fünf verschiedene Gehäusetypen bearbeitet" werden. "Auf unserem Baukasten-Montageband produzieren wir schon heute zwei Drittel aller Motoren für Hybridantriebe bei der BMW Group", sagt der Sprecher weiter. Auch im Entwicklungszentrum gebe es bereits erste Ansätze, künftig Umfänge für E-Antriebe, wie die Entwicklung von Kühlkreisläufen oder Konstruktionen für Komponenten, zu übernehmen.

BMW-Motorenwerk in Steyrfährt derzeit mehrgleisig

Dass wegen der europaweit rückläufigen Dieselzulassungen jetzt und auch künftig Jobs im Werk in Steyr - der Standort hat mehr als 4500 Mitarbeiter - gefährdet sein könnten, wird dort in Abrede gestellt. "Durch die Kombination aus Dieselmotoren-Entwicklungszentrum, Komponentenfertigung und Motorenmontage haben wir in Steyr die geballte Antriebskompetenz der BMW Group vereint", wird betont. Und damit werde am Standort "weiterhin die Zukunft des Antriebs gestaltet". In diese Zukunft hat BMW eigenen Angaben zufolge allein im vergangenen Jahr durchschnittlich mehr als eine Million Euro pro Tag in Steyr investiert: in mehr Kapazität, neue Produktionslinien, in die Entwicklung neuer Motorengenerationen und in E-Mobilität.

Mit Blick auf das Beispiel BMW Steyr ist generell eher nicht anzunehmen, dass Österreichs Zulieferer, deren Geschäft vom Autoantrieb abhängig ist (etwa auch AVL List), den Umstieg auf neue Technologien nicht schaffen. Zumal die heimische Kfz-Industrie zu den innovativsten in Europa gehört - gemessen daran, dass drei Viertel der Betriebe im Sinne der Europäischen Innovationserhebung als "innovationsaktiv" gelten. Eine Grundlage ihrer Innovationskraft sind einem Branchenbericht der Bank Austria zufolge überproportional hohe Forschungsausgaben von durchschnittlich 3,5 Prozent des Umsatzes. Zum Vergleich: In Europa sind es drei Prozent.