Das harte Duell der neuen Kult-Jets

Immerhin hatten die erbitterten Rivalen vor zwei Jahren bei eben diesem Branchenspektakel noch mehr als doppelt so viele Orders bejubelt.

Die beiden Flugzeugbauer hoffen allerdings, dass das Ärgste überstanden ist: Im Vorjahr sind die Auftragseingänge hier wie dort dramatisch eingebrochen - Boeing blieben nach Stornierungen nur 142 neue Orders - , aber wenigstens die Auslieferungen erreichten Rekordmarken.

Jetzt prognostiziert der Weltluftfahrtverband IATA, dass die Branche nach dem vorjährigen Verlust von 9,4 Milliarden Dollar wieder besser abschneiden werde - heuer könnte der kumulierte Gewinn 2,5 Milliarden Dollar betragen. Laut Einschätzung der IATA-Experten wird es sowohl am asiatischen als auch am nordamerikanischen Markt zu einer deutlichen Erholung kommen, der europäische dürfte jedoch weiter schwächeln. Auch Louis Gallois, Chef der Airbus-Mutter EADS, ist überzeugt, dass "es in unserer Branche langsam wieder aufwärts geht". Airbus-Chef Tom Enders rechnet heuer wieder mit Aufträgen für "deutlich mehr als 400 Maschinen", fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Über die Auslastung seiner Fabriken ist ihm nicht bange: Er hat fast 3500 Machinen in den Auftragsbüchern- fast sechs Jahresprduktionen.

Der beinharte Kampf des dank des legendären Jumbo-Jets 747 jahrzehnte-lang unangefochtenen Marktleaders Boeing aus Chikago gegen den zum EADS-Konzern gehörenden Herausforderer aus Europa ist zum Giganten-Duell geworden, dessen Ausgang derzeit völlig ungewiss ist: Boeing, mit der Zeit zu arrogant, zu selbstzufrieden und zu einfallslos geworden, hatte lange genug auf die Attacken des erst 1970 gestarteten Kontrahenten nicht mit neuen Produkten, sondern mit Preisnachlässen reagiert.

Die im französischen Toulouse ansässige Airbus S.A.S. schaffte letztlich einen überraschenden Coup: Mit dem doppelstöckigen Mega-Jumbo A380, hinsichtlich Größe, Komfort und Wirtschaftlichkeit der 747 klar überlegen, ist sie nunmehr im obersten Marktsegment der Großraumflugzeuge die neue Nummer eins.

Der Flieger, nach jahrelangen Troubles bei Entwicklung und Produktion mit Verspätung endlich im Einsatz, erfreut sich zwar nicht gerade einer berauschenden Nachfrage, schafft aber ein geradezu euphorisches Feedback.

Bis dato haben die 34 Maschinen, die bei Emirates, Singapore Airlines, Quantas, Air France und der Lufthansa im Einsatz sind, schon sechs Millionen Passagiere befördert. 12 weitere Airlines, darunter British Airways, Korean Air und Thai, wollen die A380 ebenfalls haben, sodass zur Zeit insgesamt 234 Bestellungen vorliegen.

Auch Boeings 787 mit langer Verspätung

Boeing geriet also vorerst ins Hintertreffen: Die Amerikaner, die ihr neues Modell 747-400 frühestens 2011 ausliefern können, gingen allerdings davon aus, dass nicht unbedingt die größten Vögel vom künftigen Marktwachstum profitieren werden. Sie verzichteten auf ihren Plan, mit einem nahezu schall- schnellen Jumbo namens "Sonic Cruiser" zu kontern, sondern setzen seit 2003 auf ein ihres Erachtens revolutionäres Langstreckenflugzeug mittlerer Dimension: Das "Dreamliner" getaufte Modell 787-800, als Nachfolgerin der 767 konzipiert, bestritt erst im vergangenen Dezember - auf Grund technischer Probleme mit zwei Jahren Verspätung - den ersten Testflug. Erst bei der Flugschau in Farnborough hat das "Traumschiff" als Hauptattraktion der Konkurrenz die Show gestohlen.

Der aus leichten Verbundwerkstoffen statt aus Aluminium bestehende Flieger wiegt - vollgetankt¨- weniger als das Kerosin, das der monströse Airbus A380 beim Start im Tank hat. Er braucht 20 Prozent weniger Treibstoff als herkömmliche Modelle und ist vergleichsweise leicht, besonders umwelt-freundlich und mit komfortabler Elektronik vollgestopft. Boeing produzierte bislang erst 23 Maschinen für Testflüge, hat aber noch keine einzige ausgeliefert. Die erste wird Anfang 2011 die japanische ANA übernehmen, ab 2013 sollen dann zehn Flieger pro Monat startklar sein.

Die Nachfrage seitens der Airlines für die 787 war jedenfalls von Anfang an gewaltig: Alles in allem liegen derzeit 866 Bestellungen von rund 70 Kunden im Gesamtwert von 150 Milliarden Dollar vor. In 200 Fällen geht es um den größere Version 787-9, die erst Ende 2013 spruchreif sein dürfte.

Boeing musste zwar wegen der zeitlichen Verzögerungen beim Dreamliner fast 100 stornierte Orders wieder vergessen - so etwa nimmt Air Berlin nur 15 statt 25 Maschinen ab. Doch zumindest ein Kalkül scheint aufzugehen: Mit der 787, die Investitionen in Höhe von fast 15 Milliarden Dollar verschlang, ist der US-Gigant bis auf weiteres alleiniger Anbieter bei Langstreckenfliegern mit einer Kapazität von bis zu 300 Passagieren. Denn bei der geplanten Markteinführung des in Entwicklung befindlichen Konkurrenzmodells Airbus A350 wird es auch zu erheblichen Verspätungen kommen, das steht jetzt schon fest.

EADS sieht Markt für 1200 Super-Jumbos

Der im Besitz von französischen, deutschen und spanischen Aktionären befindliche und noch dazu börsenotierte Luft-, Raumfahrt- und Rüstungs-Konzern EADS - der Österreich übrigens auch die Eurofighter beschert hat - war in den letzten Jahren mit dem europäischen Prestigeprojekt A380 voll ausgelastet: Der derzeit größte und teuerste Super-Jumbo - Listenpreis beträgt 346 Millionen Dollar - hat zwar auf Grund tausender technischer Probleme jede Menge Stress verursacht, doch der scheint inzwischen verdaut.. Nach roten Zahlen im Vorjahr hat die EADS mit ihren 120.000 Mitarbeitern den Umsatz im ersten Quartal 2010 um sechs und den Auftragseingang um sieben Prozent steigern. Für das Gesamtjahr werden rund 43 Milliarden Euro Umsatz und wieder ein Gewinn erwartet.

Eine Schlüsselrolle kommt dem Airbus 380 zu - auch wenn manche Analysten wie Richard Aboulafia von der Teal Group ihn für "eine der größten Fehlinvestitionen der Luftfahrtgeschichte" halten. EADS-Chef Gallois bleibt zuversichtlich - dass die Maschine schon bei 450 Aufträgen "binnen fünf Jahren aus der Verlustzone" fliegen kann. Gallois schätzt, dass der Markt 1200 derartige Superflieger benötigen wird. Die größte Freude bereitete ihm bislang die arabische Fluglinie Emirates, die insgesamt bereits 90 derartige Flieger geordert hat (siehe nebenstehenden Bericht).

Auch bei der Boeing-Gruppe, mit zuletzt 68 Milliarden Dollar umsatzmäßig eine Klasse über EADS - vor allem wegen der Militäraufträge - und obendrein in der Gewinnzone, geht's weiter aufwärts: Sie hat zwar im ersten Quartal 2010 mit 15,2 Milliarden Dollar weniger umgesetzt, aber dafür im Flugbusiness mehr verdient als im Vergleichszeitraum. Alles in allem sollen heuer Aufträge für 460 Maschinen neu akquiriert werden. Boeing-CEO Jim McNerney: "Wir haben zwar eine schwierige Phase hinter uns, sind aber finanziell gesund und unsere Auftragsbücher sind voll".