Das Jahrzehnt der Hybridautos

Wien. Das Elektroauto und die Hybridtechnologien, also die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor, ist zwar in aller Munde, aber nur sehr begrenzt beim Autokäufer angekommen. Nichtsdestoweniger beherrscht das Thema auch das 33. Wiener Motorensymposium mit 1000 Managern und Experten der Autoindustrie in der Wiener Hofburg.
<br style="font-weight: bold;" /> Schnelle Verbesserungen bei Motorentechnik

Der Tagungsleiter, Universitätsprofessor Hans Peter Lenz, warnt vor überzogenen Erwartungen. Denn die Verbesserungen beim Verbrennungsmotor wurden und werden schneller erreicht als die nötige Leistungssteigerung bei den Batterien, die ja wegen der geringen Reichweite der E-Autos nach wie vor den großen Schwachpunkt darstellen. "Jede neue Motorenreihe, die in der Regel alle fünf bis sechs Jahre kommt, erzielt bei höherer Leistung etwa 15 Prozent weniger Verbrauch. Diesen Fortschritt sieht man bei der Entwicklung von Batterien nicht", argumentiert Lenz.

Dennoch wird der E-Motor im Hybridauto immer wichtiger, meint Lenz, denn er hilft, Sprit zu sparen. Beim Losfahren etwa erweist sich jeder Verbrennungsmotor als hemmungsloser Spritschlucker, während der E-Motor sofort, von Null weg, das volle Drehmoment abgibt und ohne Abgaswolken eine saubere und rasante Beschleunigung hinlegt.

Dem folgen die beiden Spitzenmanager aus der deutschen Autoindustrie, Thomas Weber, der bei Mercedes-Benz für die Entwicklung zuständige Vorstand, und Audi-Vorstandschef Rupert Stadler. Stadler spricht von einer gesellschaftlichen und einer unternehmerischen Herausforderung, denn der öffentlichen Sensibilisierung stehen Hürden bei der Akzeptanz durch die Kunden, bei den Kosten und bei der Investitionsbereitschaft bei der Industrie gegenüber.

Obwohl  in der Stadt im Schnitt bloß 40 Kilometer je Strecke gefahren werden, wollen die Kunden eine elektrische Reichweite von 250 Kilometern. Sie vermissen ausreichend Ladestationen, und alles ist noch zu teuer. Jedoch: Steigende Spritpreise, strengere Abgas- und Verkehrsvorschriften, das Wachstum der Städte in den Zig-Millionen-Bereich in den Schwellenländern in Verbindung mit steigendem Mobilitätbedarf und steigenden Einkommen, das sind die Beschleuniger bei der Elektrifizierung der Autos.

Auf der technischen Seite rechnet Stadler mit einem Sinken der Batteriepreise von derzeit 500 Euro je Kilowatt Leistung auf 100 Euro mittelfristig, ohne sich auf eine Jahresangabe festzulegen. "Weitere minus 15 Prozent beim Verbrauch", kündigt er für Verbrennungsmotoren an.

Konkurrenz der Ingenieure

Bei Audi schätzt Stadler sehr den Wettbewerb zwischen jenen Ingenieuren, die die Verbrennungsmotoren verbessern und denen, die die Elektrifizierung vorantreiben. Der Plug-In-Hybrid, der seine Batterie nicht nur mit dem Verbrennungsmotor auflädt, sondern auch aus der Steckdose, kommt als A 3 Ende 2013 bis 2014 auf den Markt. "Damit erfüllen wir Kundenwünsche: Emissionsfrei in der Stadt und keine Beschränkung der Reichweite auf Überlandfahrten", sagt Stadler, "dem Plug-In-Hybrid gehört das nächste Jahrzehnt."

Für Mercedes-Vorstand Thomas Weber behalten das Auto und die individuelle Mobilität ihre Faszination, wenn auch abgewandelt. Autobesitz verliert an Bedeutung. Car-Sharing-Modelle wie derzeit mit dem Smart werden forciert.

Stichwort Smart: Beim kommenden Elektro-Smart mit 140 Kilometern Reichweite wird die Batterie nicht verkauft, sondern vermietet. Das drückt den Kaufpreis und senkt damit die Einstiegshürde in die Elektromobilität.  Eine E-Klasse mit 204 PS bei einem Verbrauch von 4,2 Litern bedeutet für den Mercedes-Entwicklungschef: "Weg vom Hype, hin zur Realität."