Das Reich der Mitte als Innovationsmacht

Covid hin oder her - China zeigt sich zunehmend als Innovationsmacht des 21. Jahrhunderts. Es setzt mit folgenden Maßnahmen auf Öffnung der globalen wirtschaftlichen Beziehungen:

Ausbau der Marktöffnung und der Öffnungsstrukturen;

Optimierung des Geschäftsumfeldes;

Vertiefung der bi- und multilateralen Zusammenarbeit;

und vor allem Förderung und der Ausbau der vor zehn Jahren eingeleiteten Initiative der "Neuen Seidenstraße".

Bei diesem Vorhaben prallen jedoch zwei Wirtschaftsmodelle aufeinander: jenes der "sozialistischen Markwirtschaft" Chinas mit anderen marktwirtschaftlichen Formen in Europa, Asien, Afrika und in Lateinamerika. So unternehmen staatliche und staatsnahe chinesische Konzerne weltweit Einkaufstouren. Chinas kommunistische Führung macht in der Folge strategische Punkte ausfindig und investiert dort durch ihre Konzerne mit enormen Investitionssummen.

Für die Verwirklichung ihres globalen Mammutprojektes "Neue Seidenstraße" sucht die Kommunistische Partei Chinas gezielt Firmen und strategische Infrastruktur, auch in Europa, sowohl in der Europäischen Union als auch am Westbalkan und im Mittelmeerraum zwischen der Türkei und Marokko beziehungsweise zwischen Israel und Spanien. Besonders in dieser Region hat China ein umfassendes Netz von Hafenbeteiligungen - im Fall von Piräus sogar eine Hafenübernahme - und umfassende Mitspracherechte bei kritischen Infrastrukturen aufgebaut. Das Ziel ist auch hier, über das Projekt "Neue Seidenstraße" den Mittelmeerraum mit den Wirtschaftsräumen an der Nordsee und in Zentraleuropa durch ein Tarnsportnetz zwischen Piräus und Hamburg über Serbien, Ungarn, Österreich und die Tschechische Republik zu verbinden.

Kürzlich hat der chinesische Staatskonzern Cosco versucht, gemeinsam mit dem deutschen Bundeskanzler Olaf Scholz gegen Widerstände von sechs deutschen Ministerien, einem deutschen Nachrichtendienst und der EU-Kommission eine 35-prozentige Beteiligung am Terminal Tollerort im Hamburger Hafen durchzusetzen. So weit ist es jedoch nicht gekommen. Cosco hat schließlich 24,9 Prozent übernehmen können, eine Sperrminorität für den chinesischen Konzern wurde verhindert. Cosco als zentraler Akteur der maritimen und digitalen "Neuen Seidenstraße" besitzt auch 35 Prozent an einem Terminal in Rotterdam und 20 Prozent an einem Terminal in Antwerpen. Während aus Sicht des Hamburger Hafens gemeinsam mit Cosco Lieferketten gestärkt, Arbeitsplätze gesichert und Wertschöpfung gefördert werden sollen, warnt die Ende November veröffentlichte Indo-Pazifik-Strategie Kanadas vor einem Verkauf kritischer Infrastruktur an die Volksrepublik.

Baltische Länder sind bereits aus dieser Initiative ausgestiegen, die Tschechische Republik steht diesem Vorhaben nun kritischer gegenüber. Diese Initiative des chinesischen Staatskapitalismus auszubauen, ist zwar aus Sicht Pekings nachvollziehbar, es wäre jedoch aus Sicht Europas empfehlenswert, über kurz-, mittel- und langfristigen Folgen des Verkaufs kritischer Infrastruktur gründlicher als bisher nachzudenken.