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PodcastGedenkdienst gegen das Vergessen
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Anstich für den Bau des Brenner-Basistunnels, des weltlängsten Eisenbahntunnels. | Das Projekt des Brenner Basistunnels (BBT) hat eine lange Entstehungsgeschichte. Bereits im April 1989 wurde durch die Verkehrsminister von Österreich, Deutschland und Italien die Erstellung einer Machbarkeitsstudie beschlossen. In einer "Gemeinsamen Erklärung zum BBT" in der Schlussakte der Beitrittskonferenz zur EU (1994) verpflichteten sich Italien, Österreich und die BRD, "bis zum 31. 10. 1994 eine Entscheidung über den Bau des Tunnels zu treffen". Im Mai 1995 kam es zum Abschluss eines Memorandums zum Ausbau der Brennerachse zwischen der Republik Österreich und dem Land Tirol betreffend die Unterinntaltrasse.
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Nach einer längeren Ruhephase vereinbarten die Infrastruktur- und Verkehrsminister Österreichs und Italiens im April 2003 eine Gemeinsame Erklärung zur Weiterführung des Projekts des BBT. Im Dezember 2003 kam es dann zu einem Abkommen zwischen der Republik Österreich und dem Land Tirol über die Beteiligung des Landes an den Planungskosten und an der zu errichtenden Europäischen AG (Societas Europaea, SE) BBT SE. In einer weiteren Vereinbarung zwischen Österreich und Italien vom April 2004 wird die Inbetriebnahme des Tunnels für das Jahr 2015 vorgesehen; der Sitz der BBT SE ist in der Planungs- und Betriebsphase Innsbruck, während der Bauphase aber Bozen. Zuletzt kam es Ende Juni 2006 zu einer Patronatserklärung Österreichs, Italiens und des Landes Tirol über die Finanzierung der Erkundungsstollen für den BBT.
Transeuropäisches Netz
Auf dem Europäischen Rat von Essen vom Dezember 1994 wurde der BBT als Transeuropäisches Netz (TEN) Nr. 1 im Sinn von Art. 154 EGV beschlossen und damit als prioritäres europäisches Infrastrukturprojekt gekennzeichnet. Der mit 55 km Gesamtlänge - unter Einschluss des bestehenden Umfahrungstunnels Innsbruck ist der BBT sogar 61,8 km lang - längste Eisenbahntunnel der Welt besteht aus zwei eingleisigen Tunnelröhren, von denen 30,7 km auf österreichischem und 24,3 km auf italienischem Staatsgebiet verlaufen. Zwischen den beiden Tunnelröhren sind im Abstand von 333 m begehbare Querverbindungen angeordnet. Der BBT ist auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt und die ihn pro Tag passierenden 400 Züge werden im Mischverkehr fahren - also 80 Prozent als Güter- und 20 Prozent als Personenzüge.
Finanzierungsfragen
Was die Finanzierung des BBT betrifft, so betragen die bisher vereinbarten reinen Baukosten 4,5 Milliarden Euro, wovon die EU je die Hälfte der Planungs- und Errichtungskosten für die Erkundungsstollen (Gesamtkosten: 430 Millionen Euro; je 12,5 prozentige Beteiligung von Bund und Tirol, der Rest wird von Italien getragen) zugesagt und 20 Prozent für den Bau des BBT in Aussicht gestellt hat. Unter Einbeziehung der Finanzierungskosten soll der BBT auf total 8 Milliarden Euro kommen, wobei in diesem Betrag die Baukosten für die Zubringerstrecken noch nicht enthalten sind.
Die Gegner des BBT sprechen von einer Milliarden-Fehlinvestition, da sich ohne zwangsweise Verlagerung des Transports von der Straße auf die Schiene der BBT niemals rentabel betreiben ließe. Der scheidende Vizepräsident der Europäischen Investitionsbank (EIB), Wolfgang Roth, spricht sogar davon, dass die EIB den BBT satzungsgemäß gar nicht finanzieren könnte, da sich die EIB nur an Projekten beteiligen dürfe, "die irgendwann einmal aus der Verlustzone heraus kommen werden. Beim BBT und dem geplanten Mautniveau wird dies niemals der Fall sein".
Es bleibt zu hoffen, dass dem BBT nicht dasselbe Schicksal wie dem konkursreifen Eurotunnel unter dem Ärmelkanal droht.
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