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PodcastWie ein Koch die Gastronomie verbessern will
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Die AUA ist nicht die erste europäische Fluglinie, die in Turbulenzen geraten ist. An deren Ende stehen meist ein schmerzliches Gesundschrumpfen, der Verlust tausender Arbeitsplätze und - die erzwungene Rückzahlung staatlicher Beihilfen. Belgiens Sabena und Griechenlands Olympic Airlines kennen diesen Ablauf. | Kein Problem wäre im Falle der AUA die Gewährung von staatlichen Darlehen zu marktüblichen Zinssätzen oder der Kauf von weiteren Anteilen zum aktuellen Preis durch den Staat, auch wenn das nicht ganz dem Privatisierungsauftrag entspricht. Auch ist es nicht grundsätzlich verboten, angeschlagenen Fluglinien von staatlicher Seite finanziell unter die Arme zu greifen. Allerdings muss die Unterstützung entweder kurzfristig oder mit einem umfassenden Restrukturierungsplan verbunden sein. Günstige Darlehen durch den Staat in einer Notsituation müssten aber von der EU-Kommission genehmigt und nach spätestens sechs Monaten wieder zurückgezahlt werden. Besteht diese Aussicht nicht, müssen die Fluglinien liquidiert oder massiv umstrukturiert werden.
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Die Prüfung langfristiger Subventionen ist in der EU ungleich strenger. So muss die Rentabilität nach dem Umbau garantiert werden; Höhe und Dauer der Hilfe müssen sich auf das nötige Minimum beschränken. Die Wettbewerbsverzerrung muss möglichst gering gehalten werden - etwa durch Einstellung von Flugverbindungen, die von nicht subventionierten Konkurrenzunternehmen bedient werden. Die Kommission ist in solchen Fällen heikel: So blieben von der Sabena in den neuen Brussels Airlines nur 3000 der rund 12.000 Angestellten übrig. Dennoch musste der Rettungskredit des belgischen Staates über 125 Millionen Euro zurückerstattet werden. Olympic Airlines wurden gar zur Rückzahlung von 850 Millionen unzulässiger Staatsbeihilfen verdonnert. Auf maximal 65 Prozent der einstigen Größe soll die Linie nach der Neugründung schrumpfen.
Und auch der Verkauf der AUA könnte problematisch sein: Verlangte die Lufthansa etwa die Tilgung eines Teils des 900-Millionen-Euro-Schuldenbergs für ihren Einstieg, müsste Wien in Brüssel um Erlaubnis fragen. Der dringende Verdacht einer unzulässigen Beihilfe stünde im Raum.
Völlig egal ist der EU-Kommission dagegen, ob sich eine Fluglinie in privatem, staatlichem oder gemischtem Besitz befindet. Auch wenn der Staat das Unternehmen besitzt, darf er nicht munter Steuergelder hineinpumpen und damit den Wettbewerb verzerren. Will Österreich der AUA mit einer Kapitalerhöhung helfen, müssen auch die nicht-staatlichen Aktionäre zu gleichen Konditionen mitziehen dürfen, falls die das überhaupt noch wollen. Denn dieses Konzept klappte bereits vor zwei Jahren nicht, wie nun klar ist.
Ob mit Verkauf oder ohne: Eine radikale Gesundschrumpfung der AUA scheint unvermeidlich.
analyse@wienerzeitung.at
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