Die unendliche Lobau-Autobahngeschichte

Von Heinz Högelsberger

Gastkommentare
Heinz Högelsberger hat an der Universität Wien zur Mobilitätswende und der Kfz-Industrie geforscht. Er war auch als Vertreter des Ökobüros an der "Strategischen Umweltprüfung" beteiligt.
© privat

Es hätte mehrere Alternativen für die sechste Donau-Querung in Wien gegeben - die schlechteste soll realisiert werden.


 

Seit den 1970er Jahren wird über eine hochrangige Straße durch die Lobau nachgedacht, seit 14 Jahren kommt die Asfinag über das Planungsstadium der Lobau-Autobahn nicht hinaus. Der Großteil der rechtlichen Verfahren ist noch offen. Höchste Zeit, einen Schlussstrich zu ziehen. Klimaministerin Leonore Gewessler von den Grünen will daher "evaluieren", was aber zu einem Aufschrei bei den Befürwortern der Schnellstraße führt. Klimaschutz haben diese offenbar nicht am Schirm.

Ein guter Projektstart . . .

Eigentlich hätte die S1 - die sogenannte Lobau-Autobahn - das Zeug gehabt, als vorbildlich geplantes Projekt in die Geschichte einzugehen. Vor mehr als 20 Jahren startete die Stadt Wien die "Strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens", kurz "SUPer NOW". Ziel war es, mögliche Varianten einer sechsten Donau-Querung wissenschaftlich zu prüfen und mit Stakeholdern zu diskutieren. Man holte sich dazu die Expertise aus unterschiedlichen Fachbereichen, wie Verkehrs- und Raumplanung sowie Umwelt- und Naturschutz ein und besprach die Ergebnisse in einem breit angelegten Forum.

 

Dort saßen unter anderen Vertreter von Arbeiter- und Wirtschaftskammer, aber auch des ÖAMTC und von Umweltorganisationen. Offen und ehrlich wurden das Für und Wider unterschiedlicher Optionen diskutiert. Schnell wurde klar, dass nur ein Tunnel genehmigungsfähig wäre. Jene Variante, bei der die Öffis massiv ausgebaut wurden, es aber gar keine neue Straßenverbindung gab, schnitt bei den Umweltparametern logischerweise am besten ab.

. . . und die Ergebnisse davon

Schließlich wurde jene Trasse favorisiert, welche die Donau auf Höhe des Biberhaufenweges quert (rot). Großer Vorteil dieser Streckenführung: Der Nationalpark Donau-Auen würde dabei nicht berührt werden. Mysteriöserweise verschwand diese Siegervariante rasch in der Versenkung. Im "SUPer NOW"-Abschlussbericht aus dem Jahr 2003 erklärte die Stadt Wien jene Trasse als optimal, bei der die Donau auf Höhe des Ölhafens gequert wird, dann die Lobau an ihrer schmalsten Stelle unterfährt und beim Opel Werk vorbeiführt (hellblau).

Es gab bei der "Strategischen Umweltprüfung" auch eine Variante, die sich mit Abstand als die Schlechteste erwies: Sie hätte die Lobau an der breitestmöglichen Stelle gequert und ein Maximum an Umwelt- und Grünraumzerstörung, sowie an verkehrsbedingten CO2-Emmissionen verursacht. Durch die periphere Lage würde sie der Zersiedelung Vorschub leisten - ein klarer Widerspruch zu den Bestrebungen Wiens, eine kompakte Stadt zu entwickeln.

Ein weiterer Nachteil: Verkehrsmodellierungen gingen davon aus, dass die Mehrheit der Autofahrer von Schwechat kommend entlang der Donau weiterfahren wollen. Doch diese Außenvariante (violett) sieht keine Verbindung zur Donauufer-Autobahn (A22) vor und wurde so an den wahren Verkehrsbedürfnissen vorbeigeplant.

Die Fachmeinung zählt nichts

Nachdem der "SUPer Now"-Prozess abgeschlossen und die Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren, passierte einige Zeit gar nichts. Doch dann tauchte ausgerechnet die schlechteste aller Varianten - nämlich die Außentrasse - als beschlossenes Projekt auf. Ausverhandelt wurde dies von genau drei Männern: den beiden Landeshauptleuten Michael Häupl (Wien, SPÖ) und Erwin Pröll (Niederösterreich, ÖVP) sowie dem damaligen Verkehrsminister Hubert Gorbach (FPÖ/BZÖ).

Ihre Entscheidung basierte aber weder auf Dummheit noch auf Bösartigkeit, sondern sie war alleine politischem Pragmatismus geschuldet. Die Trasse verläuft nämlich ziemlich genau entlang der Bundesländergrenze. In diesem verwaltungstechnischen "Niemandsland" stößt eine Schnellstraße auf die geringsten Hindernisse. Seither versucht die Asfinag pflichtschuldigst, für ein an sich schlechtes Projekt alle erforderlichen Genehmigungen zu erhalten. Darin liegt auch - neben dem zähen Widerstand von Umweltorganisationen - die Ursache für die vielen Verzögerungen: Es ist schlicht und einfach aufwendiger, ein verkorkstes Projekt durch die Umweltverträglichkeitsprüfungen zu boxen.

Ein Projekt von vorgestern

Inzwischen hat sich das Projekt Lobau-Autobahn überholt und wirkt wie ein Relikt aus der Vergangenheit. Ein Vorteil langer Vorlaufzeiten ist auch, dass sich damalige Verkehrsprognosen inzwischen mit dem Ist-Zustand vergleichen lassen. Die Lobau-Autobahn wurde ja immer als Entlastung der Südost-Tangente angepriesen. Jetzt zeigt sich, dass die Tangente gar nicht so stark befahren ist, wie man vor Jahren noch vorhergesagt hat.

Klimaschutz ist so dringlich geworden, dass eine zusätzliche und verkehrserzeugende Schnellstraße unverantwortlich erscheint; speziell wenn diese durch einen Nationalpark verläuft. Insofern hat Klimaministerin Gewessler völlig recht, wenn sie das Projekt stoppen und überprüfen lässt. Alle jene, die deshalb jetzt laut protestieren, sollten ehrlich zugeben, dass ihnen Klimaschutz völlig egal ist. Denn der Verkehrssektor ist der größte Problembereich in Österreichs CO2-Bilanz.

Es wäre blauäugig, den Lobau-Tunnel zu bauen und dann zu erwarten, dass wir alle nur mit Elektrofahrzeugen hindurchfahren würden. Außerdem hat das Umweltbundesamt errechnet, dass es für die Klimaziele nicht reichen wird, bei den Pkw und Lkw nur die Antriebsart zu wechseln. Eine tatsächliche Mobilitätswende beinhaltet den konsequenten Umstieg auf Bahn, andere Öffis und auf das Rad. Für all das ist die Lobau-Autobahn denkbar ungeeignet. Sehr wohl geeignet ist sie als Symbol und Projektionsfläche, auf die sich der Widerstand der Klimabewegung konzentrieren wird. Selbst den am meisten verbissenen Befürwortern sollte klar sein, dass sie hier ein Hainburg 2.0 heraufbeschwören. Und der Ausgang der ursprünglichen Proteste um Hainburg ist hinlänglich bekannt.