Empfindliche Lieferketten

Ohne sie wäre der weltweite Handel nicht möglich. Sie sind 3 Meter hoch, 2,40 Meter breit und 12 Meter lang: die Maße eines Standardcontainers. Wie riesige Lego-Bausteine werden sie mehrere Stockwerke hoch auf Frachtschiffen gestapelt. Bis zu 20.000 Container kann ein einziger dieser schwimmenden Kolosse über die Weltmeere transportieren. Die Containerschifffahrt spielt eine tragende Rolle für die Weltwirtschaft: 90 Prozent des globalen Handels verlaufen über Seewege. Der Großteil unserer Konsumgüter war in einem Container auf der Reise: Avocados aus Chile, Sportschuhe aus China oder Flachbildschirme aus Südkorea. Container sind das Symbol der Globalisierung.

Doch die Corona-Pandemie hat die Lieferketten nachhaltig gestört. Containerschiffe haben immer wieder Probleme anzulegen, weil chinesische Häfen wegen Infektionen geschlossen sind. Schiffe sind verspätet, Container sind knapp, Frachtraten sind explodiert. Die Sorge vor weiteren Engpässen bei Lieferketten wächst. Was ist passiert?

14.000 Dollar pro Container

Container sind seit Monaten heiß begehrt - und dementsprechend teuer. Laut der Analyse-Plattform "Freightos" kostete ein Container auf der Route China-Nordeuropa im August 2020 rund 1.700 Dollar. Heute werden dafür mehr als 14.000 Dollar fällig. "Dass Frachtraten schwanken, ist nicht neu. Aber so enorme Ausreißer wie jetzt sind außergewöhnlich", sagt Vincent Stamer, Handelsexperte am Institut für Weltwirtschaft in Kiel. Laut dem Ökonomen sind derzeit sowohl Container knapp als auch Stellplätze auf Schiffen. "Die Zuverlässigkeit der Lieferungen hat abgenommen. Die Reedereien verlangen teilweise Zuschläge, dass Container auf Schiffe geladen werden", sagt Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien.

Die Knappheit führt sogar dazu, dass eine Berliner Firma den Transport von Waren aus China nach Deutschland auf dem Landweg anbietet. 15.000 Euro kostet der Transport mit einem 24-Tonner durchschnittlich. Zwei Fahrer sind dann rund 16 Tage unterwegs. Das ist wesentlich schneller als das Containerschiff, das für den Seeweg zwischen 24 und 30 Tagen braucht.

Dabei gab es vor der Krise ein Überangebot an Containerschiffen - und Containern. Die Zahl der standardisierten Stahlkisten wuchs von Jahr zu Jahr um durchschnittlich acht Prozent. Der Wettbewerb zwischen Reedereien war groß. Stamer zufolge hat die Schifffahrt eine Konsolidierungsbewegung durchgemacht. Container-Reedereien wurden aufgekauft, Frachtraten waren tendenziell niedriger. "Das hat sich komplett umgedreht mit Corona", sagt Stamer. Menschen in Europa und Nordamerika haben mehr Güter aus China nachgefragt: vor allem Sportgeräte, Fahrräder und Elektronikgeräte. So ist nicht nur die Nachfrage nach diesen Gütern gestiegen, sondern auch die Nachfrage nach deren Transport.

Gestrandet wegen Corona

Das Angebot an Containern wurde jedoch durch eine Reihe von Vorfällen dezimiert. Im Frühjahr havarierte das Containerschiff "Ever Given" im Suezkanal. Der Frachter mit mehr als 18.000 geladenen Container lief auf Grund. Eine der wichtigsten Arterien des weltweiten Handels war tagelang verstopft. In beide Fahrtrichtungen stauten sich hunderte Schiffe. Die Auswirkungen sind bis heute zu spüren. Manchmal reicht aber auch schon ein Arbeiter mit Corona-Infektion, um die internationalen Warenströme empfindlich zu treffen. So wurde der südchinesische Hafen Yantian bei Shenzen im Mai für mehrere Wochen geschlossen, weil ein Hafenarbeiter Corona-positiv getestet worden war. Schiffe, die anlegen wollten, stauten sich.

In Ningbo-Zhoushan, dem drittgrößten Hafen der Welt nach Shanghai und Singapur, führte eine Corona-Infektion erst diese Woche zu Überlastung. 50 Schiffe warteten auf Abfertigung. Laut einer Schifffahrt-Studie der Allianz Versicherung gab es im Juni 2021 schätzungsweise eine Rekordzahl von 300 Frachtschiffen, die Corona-bedingt auf die Einfahrt in überfüllte Häfen warteten. "Dadurch geht immer mehr Angebot an Containerkapazität verloren. Das treibt den Preis hoch", sagt Handelsexperte Stamer. China spielt im internationalen Containerverkehr eine zentrale Rolle. Sieben der zehn größten Häfen der Welt liegen im Reich der Mitte. China ist nicht nur globaler Exporteur von Endprodukten, sondern auch von Vorleistungen. "Die globale Warenwirtschaft ist von China abhängig. Aber auch die Chinesen sind auf den Export angewiesen. Es gibt also durchaus eine gegenseitige Abhängigkeit", sagt Institutsvorstand Kummer.

Längerer Preisanstieg erwartet

Wie lange die Container-Knappheit und die Preissteigerungen anhalten, lässt sich nicht genau sagen. "Die Lieferengpässe werden uns 2021 sicher noch begleiten", sagt Stamer. Gabriel Felbermayr, Präsident vom ifw Kiel und designierter Wifo-Chef, sagte erst vor kurzem, dass Produkte aus Fernost in den kommenden Monaten deutlich teurer werden. Bei Gütern wie Elektronikgeräten wie Fernsehern oder Spielkonsolen erwartet er einen Preisanstieg von bis zu 20 Prozent. "Unternehmen werden Preise für bestimmte Güter anheben", ist auch Kummer von der WU Wien überzeugt. Er erwartet bei allen Elektronikprodukten starke Preissteigerungen, aber auch Textilien würden teurer werden.

Die Gewinner dieser Entwicklung sind die Reedereien. Der weltgrößte Reedereikonzern Maersk etwa hat seinen Umsatz im zweiten Quartal um 58 Prozent auf 14,2 Milliarden Dollar steigern können. Unterm Strich sind dem dänischen Konzern, dessen Flotte aus mehr als 700 Frachtschiffen besteht, 6,5 Milliarden Dollar geblieben. Der Gewinn der deutschen Traditionsreederei Hapag-Llyod hat sich im abgelaufenen Halbjahr gegenüber dem Vorjahr auf 2,7 Milliarden Euro verzehnfacht.