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Hermann Knoflacher

Von Martin Hablesreiter und Sonja Stummerer

Reflexionen

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Wiener Zeitung:Herr Professor Knoflacher, wie würden Sie als Verkehrsexperte Mobilität definieren?Hermann Knoflacher: Üblicherweise wird unter Mobilität jeglicher Transport von Nachrichten, Personen, Gütern oder Geld verstanden. Daneben existiert natürlich auch noch die geistige Mobilität, die bei Mobilitätsdebatten oft ausgeklammert wird.

Soll eine Gesellschaft möglichst mobil sein?

Jede Gesellschaft muss mobil sein, um ihre Bedürfnisse zu befriedigen. Könnten wir alle unsere Bedürfnisse vor Ort erfüllen, wären wir Pflanzen, aber keine Menschen. Menschliche Mobilität entsteht immer in Folge einer Mangelerscheinung vor Ort und ist daher immer zweckbezogen.

Ist der Mobilisierungsgrad einer Gesellschaft Ausdruck ihres kulturellen und zivilisatorischen Status?

Nein. Die Gründe für Mobilität sind in jeder Kultur die gleichen. Wenn wir die Anzahl der zurückgelegten Wege als Bezugsgröße nehmen, unterliegt der Mensch einer Mobilitätskonstanz.

Warum sind wir dann auf unsere Mobilität so stolz?

Sie sprechen von der heutigen, technischen Mobilität. Historisch gesehen, waren die Menschen auf Mobilität an sich keineswegs stolz. Im Gegenteil: Mobilität galt immer als Ballast. Sesshaft zu werden, bedeutete nichts anderes als die Befreiung von Zwangsmobilität. Man war geistig mobil genug, um zu wissen, wie man Pflanzen züchtet und Tiere domestiziert.

Sie gelten als prominenter Kritiker des Verkehrswesens. Warum sind Sie dennoch gerade als Verkehrsplaner tätig ?

Am Beginn meiner Karriere entdeckte ich, dass das traditionelle Verkehrswesen auf bloßen Annahmen basiert. Die Folgen des Verkehrs für die Gesellschaft oder die Ökologie wurden lange Zeit nicht bedacht. Kein Mensch achtete darauf, ob Lärm- oder Abgasprobleme entstehen, ob sich die Wirtschaft verändert oder Arbeitslosigkeit geschaffen wird. Mein Ziel ist es, die Verkehrsplanung auf wissenschaftliche Grundlagen zu stellen. Unter diesem Aspekt betrachtet, halte ich das Verkehrswesen für eines der spannendsten wissenschaftlichen Gebiete, die es derzeit überhaupt gibt.

Sie kritisieren also die mangelnde Vernetzung der klassischen Verkehrsplanung mit anderen wissenschaftlichen Themenbereichen?

Ja. Die Kernthesen des Verkehrswesens sind meines Erachtens nach völlig falsch! Die Idee des Mobilitätswachstums etwa beruht auf einer unvollständigen Betrachtung des Systems. Man hat angenommen, dass mit zunehmender Motorisierung auch die Mobilität steigen würde. Mittlerweile weiß man, dass nur die Anzahl der Autofahrten steigt, die Summe der zurückgelegten Wege aber gleich bleibt, weil gleichzeitig die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die Fußwege abnehmen. Die zweite falsche These lautet: Zeitersparnis durch Geschwindigkeitserhöhung, welche die Grundlage vieler Wirtschaftlichkeitsberechnungen in der Verkehrsplanung bildet. Tatsächlich gibt es keine Zeiteinsparung durch höhere Geschwindigkeiten! Es steigen nur die Entfernungen bei gleicher Wegzeit.

Wie weist man das nach?

Indem man das menschliche Zeitbudget kritisch betrachtet. Interessanterweise ist die Zeitspanne, die täglich für Mobilität aufgewandt wird, rund um den Globus mehr oder weniger gleich. Allerdings sind die bewältigten Distanzen unterschiedlich. Der Philosoph Iwan Iljitsch hat bereits in den sechziger Jahren nachgewiesen, dass die Zeit, die der Mensch ins Auto und die zugehörige Infrastruktur investiert, ausreichen würde, um die gleiche Distanz zu Fuß zurückzulegen - und zwar in einer wesentlich schöneren und ruhigeren Umgebung. Wir wissen heute, dass höhere Geschwindigkeiten keine reale Zeitersparnis bringen. Das bedeutet jedoch, dass alle Berechnungen der Verkehrsplaner falsch sind!

Aber wächst nicht generell die Mobilität einer Gesellschaft, wenn sie größere Distanzen bewältigen kann?

Nein, ganz im Gegenteil. Die zusätzlich überwundene Distanz ist ja zwecklos. Der Mensch legt größere Entfernungen zurück, um dieselben Bedürfnisse zu befriedigen wie zuvor. Er macht also das gleiche wie früher, nur fährt er dafür weiter.

Aber die Motorisierung verleiht uns doch Macht denen gegenüber, die nicht so mobil sind.

Selbstverständlich. Und wir missbrauchen unseren Mobilitätsvorsprung, um anderen die Mobilität zu verbieten. Studien belegen, dass Eltern keine Rücksicht auf ihre Kinder nehmen, wenn sie zwischen einem Parkplatz vor der Haustüre und einer verkehrsberuhigten Zone wählen müssen. Die Bewegungseinschränkung, ja sogar die Todesgefahr für den eigenen Nachwuchs wird in Kauf genommen, wenn es um die persönliche Bequemlichkeit geht.

Der Nachwuchs schwärmt aber in der Regel auch von schnellen, teuren Autos und kann es gar nicht erwarten, selbst Auto zu fahren.

Ja, weil er durch das Mitfahren jahrelange Unfreiheit erfahren hat. Ein Kind wird durchs Auto in seiner gesamten Mobilität radikal eingeschränkt. Es darf nicht auf oder über die Straße gehen, darf nicht überall spielen, wird stundenlang in die Enge eines Autos gesperrt und dort auch noch festgeschnallt. Klar, dass Teenager es kaum erwarten können, ihre Freiheit mit dem Führerschein und einem eigenen Auto zu erlangen.

Was halten Sie von der vielbeschworenen Freiheit des Autofahrers?

Das ist eine rein virtuelle Freiheit, die von der Werbung verkauft wird. Gezeigt wird eine leere Landstraße in wunderschöner Umgebung, auf der ein einziges Auto herumsaust. Würde die Realität des Verkehrs, nämlich der Stau, gezeigt werden, wäre kein Mensch so dumm, ein Auto zu kaufen.

Autos verkaufen sich aber trotz der zunehmenden Verkehrsprobleme und Staus nach wie vor sehr gut.

Ja, weil Autofahrer auch noch eine andere Art von Freiheit genießen, die Rechtsfreiheit. Im Gegensatz zu allen anderen Menschen dürfen sie die Umwelt straffrei verlärmen, verunreinigen und die öffentliche Sicherheit gefährden. Ein randalierender Betrunkener wird wegen Lärmbelästigung verhaftet; Autofahrer, die zu allen möglichen Tages- und Nachtzeiten unsere Häuser beschallen, werden akzeptiert. Würde ich als Fußgeher aus einer Dose krebserregende Substanzen versprühen, wäre das strafbar. Zehntausende Autofahrer tun das aber täglich ungestraft und verkürzen so unsere Lebenszeit um durchschnittlich zwölf Jahre.

Glauben Sie, dass Autofahren Kriege verursacht?

Hundertprozentig! Dazu muss man gar nicht erst in den Irak blicken. Auch bei uns ist permanent Krieg. Jeden Tag werden auf Österreichs Straßen zwei Menschen getötet. Der Verkehr fügt jedes Jahr 40.000 Menschen physische Schäden zu. Und da sind jene Personen, die laut WHO in Folge der Abgase sterben, noch gar nicht eingerechnet.

Sie lehnen das Auto also grundsätzlich ab?

Ich lehne das Auto überhaupt nicht ab. Aber ich bin mir bewusst, was das Auto für unsere Gesellschaft bedeutet.

Fahren Sie selbst Auto?

Ich besitze keines, aber ich fahre hin und wieder Auto.

Welchen Einfluss hat die Motorisierung auf unsere Gesellschaft?

Einen unglaublichen Einfluss! Das Auto ist wie ein Virus, der sich im Gehirn festsetzt und unsere Verhaltensregeln, unser Wertesystem und unsere Wahrnehmung komplett verdreht. Ein normaler Mensch müsste unseren Lebensraum doch als total verrückt bezeichnen! Wir wohnen in abgedichteten Häusern mit Lärmschutzfenstern, und überlassen dem Außenraum Krach, Staub und Autoabgase. Das ist eine grundlegende Werteumkehr, die uns nicht einmal mehr auffällt.

Wie ist es Ihrer Meinung nach dazu gekommen?

Unser Problem ist der aufrechte Gang. Wir benötigen verhältnismäßig viel Muskel- und Steuerungsenergie zur Stabilisierung unseres Körpers. Denken Sie nur an die Bewegungsschwierigkeiten unter Alkoholeinfluss. Im Auto hingegen verbrauchen wir nur ein Sechstel unserer Körperenergie und haben außerdem den Eindruck, wahnsinnig schnell und stark zu sein. Das ist eine wichtige Komponente. Die andere ist die Vorgabe der Stadtplanung, das Auto immer in unmittelbarer Nähe zu allen Aktivitäten unterzubringen. Damit werden der natürliche Lebensraum, der öffentliche Verkehr, die Nahversorgung und letztlich auch das soziale Netz zerstört, das der Mensch im Laufe von Jahrtausenden aufgebaut hat.

Sie meinen, das Auto hat die Evolution zunichte gemacht?

Nein, aber viele menschliche Errungenschaften der letzten Generationen sind durch das Auto zerstört worden.

Führt uns also das Auto in den Untergang?

Das würde ich so nicht sagen, denn der kulturelle Untergang ist meiner Meinung nach kein wirkliches Problem. Damit bricht ja nur eine sehr späte Evolutionsschicht weg. Viel schlimmer sind die fortlaufenden, strukturellen Zerstörungen, die das Auto anrichtet. Sowohl die Umwelt als auch die Familie werden nachhaltig zerstört.

Das Auto zerstört Familienstrukturen?

Selbstverständlich, keine Frage! Es ist viel einfacher, mit einem Auto zu leben als mit einer Familie.

Ist das Auto ein Familienersatz?

Das auch. Aber besonders schlimm ist, dass das Auto die räumliche Trennung von sozialen Funktionen zulässt. Die Familie hat trotz aller Geborgenheit die unangenehme Eigenschaft, dass man sich permanent mit den anderen Familienmitgliedern auseinandersetzen muss. Das kann man sich mit dem Auto weitgehend ersparen.

Ist Autofahren eine Sucht wie Alkohol oder andere Drogen?

Ja, es ist sogar schlimmer als Drogensucht und verursacht auch wesentlich mehr Tote. Der Autofahrer unterscheidet sich nämlich vom Menschen im Naturzustand mehr als dieser von jedem Insekt.

Können Sie das näher erklären?

Insekten haben mit dem Menschen immerhin noch gemeinsam, dass sie Mobilität mit ihrer eigenen Körperenergie bewältigen. Der Autofahrer muss das nicht. Und es gibt keine Insekten, die aus Bequemlichkeit den Lebensraum ihrer Nachkommen zerstören oder sich so schnell bewegen, dass sie sich dadurch selbst töten.

Das heißt: Autofahren ist komplett irrational?

In Anbetracht der Bedingungen, die sich der Mensch für das Auto geschaffen hat, ist Autofahren eindeutig die angenehmste Form der Mobilität und daher durchaus rational. Betrachten Sie im Vergleich dazu die Bewegungsmöglichkeiten der Fußgänger. Gehsteige in ihrer heutigen Form sind doch ein Witz! 7000 Jahre lang durfte der Fußgeher die gesamte Straßenfläche beanspruchen! In den letzten 50 Jahren haben wir den Fußgänger an den Rand gedrängt und wundern uns heute, warum diese Mobilitätsform verschwindet. Wir haben Strukturen gebaut, die die Menschen zum Autofahren geradezu zwingen!

Wir leben also in einer Diktatur der Autofahrer?

Absolut!

Könnte sich in dieser Beziehung jemals etwas ändern?

Freilich! Es würde schon genügen, die Parkraumorganisation zu ändern. Wenn Sie beispielsweise auf dem Weg zum Autoabstellplatz bei einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs oder bei einem Geschäft vorbeikommen, dann sinkt der Autofahrbedarf. Heutzutage quält man die Menschen mit Symptomherumpfuscherei. Man kassiert ein wenig Parkgebühr hier, ein bisschen Maut dort. Das ist total unfair. Zuerst baut man Strukturen, die die Menschen dazu auffordern, das Auto zu benutzen, und dann kassiert man ab. Man muss Strukturen schaffen, die die Menschen vom Zwang zum Autofahren befreien!

Lässt sich denn eine Umorganisation der Parkflächen gesellschaftlich überhaupt durchsetzen?

Meine Aufgabe als Planer ist es, Verantwortung zu übernehmen. Das heißt, ich muss die Gesellschaft vor schädlichen Entwicklungen schützen. Der Mensch verhält sich zum Auto wie Hämoglobin zu Kohlenmonoxid. Er sucht die Verbindung, ohne die Konsequenzen zu bedenken, auch wenn ihn das Auto auf Dauer tötet! Gegen dieses absurde Individualverhalten muss ich als verantwortungsvoller Planer ankämpfen.

Das klingt nach einem ziemlich konfliktreichen Job.

Seinerzeit hat man mir prophezeit, dass meine Idee, die Kärntnerstraße zur Fußgängerzone zu machen, ihren wirtschaftlichen Tod bedeuten würde. Später sagte man mir, dass Radfahren für die Wiener vollkommen unattraktiv sei und dass eine Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs durch aufgepflasterte Haltestellen eine Revolution der Autofahrer auslösen würde. Angeblich war all das unpopulär.

Dennoch haben die Wiener diese Ideen angenommen, und die Lebensqualität der Stadt ist im internationalen Ranking gestiegen. Man kann nicht immer nur Wählerwünsche befriedigen.

Lässt sich das Problem ihrer Meinung nach über den Benzinpreis lösen?

Nein! Jede Benzinpreiserhöhung ist eine rein symptomatische Behandlung und führt automatisch in die soziale Falle. Wenn sich Reiche Benzin leisten können und Arme nicht, bleibt das Verkehrsproblem ungelöst und verschärft die soziale Ungerechtigkeit. Man muss beim Parkplatz und beim Weg dorthin ansetzen. Wenn man Parkplätze punktuell, wie die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, anordnet, entstehen autofreie Bereiche mit hoher Lebensqualität. Wer ruhig schlafen will, geht dann halt ein Stück weiter bis zu seinem Auto. Und wer das Auto vorzieht, muss eben dort wohnen, wo es laut ist und stinkt.

Das heißt, man müsste das Parken an manchen Orten verbieten?

Sehen Sie, wie Auto-indoktriniert Sie denken! Wenn dem Fußgeher verboten wird, die Straße zu überqueren, wo er will, hält man das für ganz normal. Wird aber dem Autofahrer etwas verboten, dann ist das gleich ein Skandal. Diese gesellschaftliche Entwicklung ist fatal! Eine Aufteilung der Verkehrszonen in Fußgänger- und Autobereiche wird sofort als Autoverbot verteufelt, ohne darüber nachzudenken, dass diese Trennung den besten Lösungsansatz bietet.

Würden Sie behaupten, dass Österreich ein Verkehrsproblem hat?

Nicht nur eines! Österreich hat den Schienenverkehr lange vernachlässigt, und das provoziert naturgemäß Verkehrsprobleme. Wir könnten ein sehr mächtiges Land sein, wenn wir die Durchlässigkeit für den Autoverkehr verhindert hätten. Die Schweiz ist diesbezüglich klüger vorgegangen und hat damit auch sehr viel Geld verdient.

Warum hat sich Österreich dümmer verhalten als die Schweiz?

Ich weiß es nicht. Und leider haben wir bis heute nichts dazugelernt. Der Westen hat sich in den 70er Jahren mit der Brennerautobahn ein Transitproblem geschaffen. Jetzt begeht der Osten eine ähnliche Dummheit. Mit der A5, der Nordautobahn, wird eine völlig unnötige Verkehrsstruktur gebaut, die politisch und planerisch längst abgeschrieben war. Aber wie so oft hat sich auch hier letztlich die Bauindustrie durchgesetzt.

Wie lauten Ihre Vorschläge für eine kluge Verkehrspolitik?

Einerseits müssen wir unser Schienennetz intensiv und clever betreiben, wie die Schweizer. Und wir müssen deutlich langsamer werden. Nur eine Geschwindigkeitsreduktion kann die Umwelt, aber auch lokale Wirtschaftsstrukturen nachhaltig schützen. Für kleine, regionale Betriebe sind internationale Verkehrssysteme ja nutzlos, denn diese bevorzugen zentral angesiedelte Großbetriebe.

In Wahrheit baut Österreich seit 30 Jahren eine Verkehrsinfrastruktur für ausländische Großkonzerne und wundert sich, dass die lokale Wirtschaftstätigkeit leidet.

Was ist Ihre Vision für Wien in 50 Jahren?

Der Bereich innerhalb des Gürtels wäre frei von motorisiertem Individualverkehr und parkenden Autos. Das wäre nicht allein für zukünftige Betriebe sehr attraktiv. Und die Stadt würde wieder in Frieden mit dem Land leben, das ja derzeit mit Zweitwohnsitzen von Städtern äußerst aggressiv okkupiert ist.

Zur Person

Hermann Knoflacher wurde 1940 in Villach geboren. Er studierte an der Technischen Hochschule in Wien Bauingenieurwesen, Mathematik und Geodäsie. Knoflacher promovierte 1967, eröffnete 1972 ein Zivilingenieurbüro in Wien.

Knoflacher kam, wie er selbst sagt, eher zufällig, als er Assistent an der TU Wien war, zum Verkehrswesen. Doch schon in den frühen siebziger Jahren war er für das Kuratorium für Verkehrssicherheit tätig. Bekannt wurde Knoflacher mit seinen, anfangs sehr umstrittenen, Verkehrskonzepten für die Wiener Innenstadt. Er entwickelte Fußgängerzonen, legte die Straßenbahnen auf eigene Trassen und schlug das heute bei vielen beliebte Radwegenetz vor.

Knoflacher betrachtet das Verkehrswesen als Verflechtung verschiedener Wissenschaften, als ein komplexes, den Menschen überschreitendes, aber von ihm selbst errichtetes System. Um diese Verflechtung besser verstehen zu können, arbeitete der unkonventionelle Denker unter anderem mit Konrad Lorenz und Rupert Riedl zusammen. Themen wie Evolution oder Raumplanung gehören für Knoflacher genauso zum Verkehrswesen wie Psychologie oder Wirtschaftsgeschichte.

Seit 1975 leitet Professor Knoflacher verschiedene Institute an der Technischen Universität und der Universität für Bodenkultur in Wien. Dazu zählt unter anderem das Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswesen. Knoflacher hat bisher etwa 450 Fachpublikationen und zwei Bücher verfasst: "Stehzeuge. Der Stau ist kein Verkehrsproblem" (2001) und "Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Freiheit vom Zwang zum Autofahren" (1996).