Maschineller Perlentaucher

Kennen Sie Julius H. Kröhl (1820-1867)? Haben Sie vielleicht ein Porträt von ihm daheim? Es wäre das einzig überlieferte. Kröhls technischer Triumph rostet als unheimliches Wrack auf einer Insel vor sich hin. San Telmo oder St. Elmo heißt sie und gehört zum "Archipel der Perlen" im Golf von Panama. Manche vermuteten, es sei ein japanisches Mini-U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg. Stattdessen handelt es sich um ein Ingenieurswunderwerk des 19. Jahrhunderts. Kröhl baute es für die Perlen- und Perlmutternte.

Viel weiß man über Julius Kröhl, aber sein Geburtsdatum ist unbekannt. Im ostpreußischen Memel - heute Klaipeda - wurde er mit großer Wahrscheinlichkeit im Jahr 1820 geboren. Er studierte wohl in Berlin, wurde Ingenieur, diente dann, wie es in späteren Militärpapieren heißt, bei der preußischen Artillerie. Im Alter von etwa 24 Jahren folgte er seinem Bruder nach New York.

Vielleicht hatte ihm sein Vater, ein Kaufmann, Geld mit ins Ausland gegeben, denn Kröhl konnte nach einigen Jahren Tätigkeit im Bereich der jungen Fotografietechnik einen Eisenverarbeitungsbetrieb aufbauen. Seiner preußischen Hochschulausbildung und seiner unverfrorenen Übernahme fremder Ideen verdankte er erste Aufträge. Bedenkenlos setzte er Neuerungen von Konkurrenten ein. Strafzahlungen für die Patentrechtsverletzung nahm er hin. Hauptsache, er hatte den Auftrag bekommen.

Unterwasserarbeit

Gegen Ende der Fünfziger Jahre begann für ihn das Interesse an der Unterwasserarbeit: Er hatte den Auftrag an Land gezogen, gefährliche Felsen aus den Fahrrinnen im Hafenbereich New Yorks zu entfernen - ein kompliziertes und teures Unternehmen, das ihn freilich für seine nächste Stellung besonders qualifizierte.

Als 1861 der amerikanische Bürgerkrieg ausbrach, wurde Kröhl, der sich inzwischen Kroehl schrieb und längst eingebürgert war, Mitglied der Nordstaaten-Marine und wurde Spezialist für Über- und Unterwassersprengminen. In der Marine traf er auch auf faszinierende Pläne für militärische U-Boote. Die Idee lag in der Luft, und so baute man im Sezessionskrieg auf beiden Seiten mehrere U-Boote, so die "Alligator" (1861), die "Pioneer", den "Intelligent Whale" (1863). Besonders berühmt wurde die "H. L. Hunley", die am 17. Februar 1864 als erstes U-Boot ein Schiff im Gefecht versenkte. Vielleicht zeigte sich deswegen die Marine nicht besonders interessiert, als Kroehl weitere Konstruktionszeichnungen für ein Unterwasserangriffsfahrzeug präsentierte. Als Torpedoexperte fand er dagegen mehr Zustimmung in seiner militärischen Dienstzeit. Eine Malariaerkrankung beendete sie.

Und hier kommen nun Tiffany und seine Partner ins Spiel. Sie denken wahrscheinlich an Audrey Hepburn und hoffentlich auch an Truman Capote, dessen Buch die Vorlage für den Film "Frühstück bei Tiffany" ist. Der für Kroehl wichtige William Henry Tiffany war tatsächlich einer der Brüder des Juweliers Charles Lewis und zu der Zeit sein Teilhaber. Auch den Bruder lockte Schönes, besonders Perlen. Wie wunderbar, dass ihm der eingewanderte Ingenieur Kroehl Ende 1863 die Idee unterbreitete, mit Hilfe eines Unterwasserfahrzeuges, das eine Weiterentwicklung der Taucherglocke Van Buren Ryersons war und "Sub Marine Explorer" heißen sollte, viel länger und wesentlich effizienter als selbst die erfahrensten Perlentaucher nach den Muscheln zu tauchen.

Die beiden Herren und vier weitere potente Leute ließen noch im selben Jahr, am 18. November, die "Pacific Pearl Company" ins Handelsregister New Yorks eintragen. Ihr erklärtes Ziel: in dem Gebiet um die Perleninseln Panamas reiche Unterwasserbeute zu machen. In den Jahren 1864 und 1865 setzte Kroehl erfolgreich seine Pläne in die Wirklichkeit um, und zwar in der Schiffswerft von Ariel Patterson. Ohne diesen sehr erfahrenen Schiffsbauer hätte Julius Kroehl sein U-Boot niemals verwirklichen können.

Erste Erfolge

1866 gelangen im Hafen New Yorks die ersten Testfahrten. Aufsehen erregte vor allem das Wiederauftauchen aus eigener Kraft mit Hilfe von Druckluft, die das Wasser aus den Ballasttanks hinauspresste. Schon das macht die "Sub Marine Explorer" für viele zum ersten modernen U-Boot überhaupt. Was man vom Kai aus nicht sehen konnte: drei Druckschleusen im Boden. Mit ihrer Hilfe sollte die Ernte der Perlmuscheln durch die sechs Mann Besatzung erfolgen. Ein Eimer Hafenschlick, den der mittauchende Kroehl bei der Probefahrt am 30. Mai mit nach oben brachte, bewies die Einsatzreife des U-Boots.

Eine Art Taucherglocke mit mäßigem Antrieb durch eine von Hand angetriebene Schraube von drei Fuß Durchmesser konnte natürlich nicht aus eigener Kraft ins Einsatzgebiet fahren. Kroehl zerlegte sein Werk akribisch in Einzelteile. Das dauerte ein paar Monate. In dieser Zeit gab die "Pacific Pearl Company" weitere Aktien aus. Man rechnete damit, dass die "Sub Marine Explorer" 250 Tage im Jahr tauchen werde, wobei täglich etwa 12 Tonnen Muscheln geerntet werden könnten. Man prognostizierte dabei Profite aus Perlenfunden von 250.000 Dollar - das wären heute etwa sechs Millionen Dollar - und aus den Schalen, die unter anderem zu Perlmuttknöpfen und bei Intarsien verarbeitet würden, von gut 200.000 Dollar. Julius Kroehl sollte 2500 Dollar im Jahr erhalten, genau so viel wie man für den Kohlebedarf einrechnete. Das geplante Einsatzgebiet war die Insel St. Elmo, die, wie erwähnt, zum Archipiélago de las Perlas gehört.

Ende August, Anfang September 1866 konnten die Teile der "Sub Marine Explorer" auf einem Schiff Richtung Süden dampfen, dann mit der Eisenbahn quer über die Landenge nach Panama Stadt. Dort setzte man das U-Boot zusammen, überprüfte die Dichtigkeit und Funktionstüchtigkeit. Ab dem 22. Juni 1867 begannen Probetauchgänge von der nahen Insel Flamenco aus, zum Teil unter den Augen von Staatspräsident General Olarte und Außenminister Bermudez. Geplant waren Tiefen von 20 Fuß, aber aus Versehen geriet man schon auf 25 Meter Tiefe. Das U-Boot hielt eisenfest, das Auftauchen gelang problemlos. In den USA arbeitete man inzwischen daran, das U-Boot an die Marine zu verkaufen, was fehlschlug. Erfolgreich verlief der Prozess, sich die Patentrechte offiziell zu sichern.

Tod des Ingenieurs

Am 9. September 1867 starb Ju-
lius Kroehl an Fieber. Schon im Amerikanischen Bürgerkrieg hatte er wegen Malaria längere Zeit im Hospital verbringen müssen und Monate gebraucht, um sich davon zu erholen. Handelte es sich um einen tödlichen Rückfall? Eine neue Ansteckung? Der Konsul kondolierte der Witwe Sophia R. Kroehl, die erst 35 Jahre alt war. Mit dem Tod des Konstrukteurs und Chefingenieurs schien auch das Projekt gestorben zu sein, denn das U-Boot dümpelte ein Jahr lang vor sich hin.

Erst mit Henry Augustus Dingee kam im Jahr 1869 ein neuer Ingenieur, der endlich das U-Boot nach St. Elmo bringen konnte, wo es tatsächlich bei einigen wenigen Tauchfahrten - es ist von elf an elf Tagen die Rede - Muscheln ernten konnte. Die Ausbeute: 12.700 Pfund Muscheln und einige hundert Perlen, wie die Presse im August 1869 berichtet. Der Gesamtwert lag allerdings nur bei ungefähr 2000 Dollar. Weitere Tauchfahrten unterblieben - für immer. Warum? Die einst reiche Perleninselgegend war längst überfischt. In den flacheren Gewässern hatten Taucher, oft Sklaven, seit 300 Jahren intensiv arbeiten müssen und die Austernbänke bis zur Erschöpfung ausgeplündert. In größeren Tiefen bis zu 30 Metern, in denen die "Sub Marine Explorer" hoffnungsvoll und konkurrenzlos operierte, fanden die Muscheln wesentlich schlechtere Lebensbedingungen, sodass sie dort selten waren. Die "Pacific Pearl Company" hatte vor ihrem immensen Einsatz an Geld und Arbeit offensichtlich keinerlei Studien vor Ort durchgeführt und nicht mit einheimischen Tauchern, Händlern oder Perlenexperten gesprochen.

Weiterere Gründe für das Aufgeben des U-Boots waren wohl auch die Fieber- und Todesfälle von Besatzungsmitgliedern. Nach den elf aufeinanderfolgenden Tauchgängen, berichtet eine Zeitung, konnte die Besatzung nicht weiterarbeiten: "Alle Männer lagen wieder am Fieber darnieder."

Das führt heute zu fundierten Vermutungen, Julius Kroehl selbst und die anderen könnten an der Taucherkrankheit gestorben sein, auch wenn die Behörden Fieber als Todesursache vermerkten. Kaum jemand kannte die Gefahren des zu schnellen Auftauchens aus zu großer Tiefe, wenngleich im Bereich des Bergbaus Dekompressionsprozeduren langsam Schule machten.

Die Symptome der Taucherkrankheit wie Gelenkschmerzen, Würgreiz, Erstickungsanfälle, Bewusstlosigkeit, Blindheit, Krämpfe konnten in den Fiebergegenden Panamas auch leicht mit Malaria verwechselt werden. So oder so, der "Pacific Pearl Company" gingen die Ideen und die Mittel aus. Nach 1870 sind keine Aktivitäten von ihr bekannt. 1924 wurde sie von Amts wegen aufgelöst.

Was übrig blieb

Immer noch nicht aufgelöst ist die etwa zwölf Meter lange, drei Meter hohe und gut drei Meter breite "Sub Marine Explorer" auf der Insel San Telmo, aber von Schrottsuchern so gefleddert - Ruder, Schraube, Getriebe, praktisch alle Kupfer- und Messingteile sind verschwunden und so in Rost verwandelt, dass sie nicht geborgen werden kann. Unter den Bewohnern war sie schon lang als "Fahrzeug des Todes" bekannt, das zu betreten tödlich wäre, das Tod in seiner Umgebung verursache, schuld sei am Verschwinden der Perlaustern.

Als James Delgado 2001 das U-Boot für sich entdeckte, identifizierte und zu bergen überlegte, musste er schnell aufgeben. Wer die "Sub Marine Explorer" anzuheben versuchte, zerstörte ihre Reste. Mit anderen Archäologen und Meeresforschern kam Delgado immer wieder zurück und dokumentierte die Geschichte der "Sub Marine Explorer" und die von Julius Kroehl in einem Werk, das noch etwas länger halten könnte als das Wrack am Strand von St. Elmo.

Rolf-Bernhard Essig, 1963 in Hamburg geboren, lebt als Autor, Literaturkritiker und Universitätsdozent in Bamberg. 2014 erschien im mare-Verlag sein Buch "Ein Meer ist eine See ist ein Ozean. Wie Ärmelkanal, Rossbreiten und Ochsenbauchbucht zu ihren Namen kamen".