Zum Hauptinhalt springen

Ministerium prüft, ob Grundstücke zu teuer waren

Von Veronika Gasser

Politik

Der Güterverkehr hat unerträgliche Dimensionen angenommen und mit der EU-Erweiterung wird das Problem noch größer. Eine Möglichkeit, die Sache halbwegs in den Griff zu bekommen, wäre soviel wie möglich auf die Bahn zu verladen. Doch gerade jene Schnittstellen, die den Umschlag von der Straße auf die Schiene und umgekehrt bewerkstelligen, die Güterterminals, sind wegen der Verkehrsflut, die sie mit sich bringen, nicht beliebt. Die Planer erkennen die Notwendigkeit adäquater Infrastruktur, doch die Querelen sind vorprogrammiert. Nachdem es um den Güterterminal im Süden Wiens ruhig wurde und das Projekt auf Eis gelegt schien, beginnt das Tauwetter: Die Stadt Wien und die ÖBB verhandeln ernsthaft.


Wien besitzt derzeit mit dem Nord-West-Bahnhof einen klassischen, aber kleinen Güterterminal. Ein weiterer Ausbau dieses Geländes ist aufgrund seiner Lage im innerstädtischen Bereich für die Stadt keine wünschenswerte Angelegenheit. Auch in der Freudenau werden Güter umgeladen. Die Dimensionen dieser Anlage scheinen für heutige Verhältnisse zu klein geraten, deshalb forciert Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker auch den Ausbau des Terminals an der Donau. Von diesem Projekt verspricht man sich gerade wegen der "Quattro-Modalität" einiges: Die Straße (A4), der Wasserweg Donau, die Schiene und nicht weit davon der Flughafen bringen in den Augen der Planer Synergieeffekte.

Inzersdorf von Anfang an ein schwieriges Projekt

Weniger einfach erscheint die Sache beim Güterterminal Inzersdorf, der schon wegen seiner Nähe zur heftig umstrittenen B 301 nahezu mit derselben identifiziert und daher von diversen Bürgergruppierungen heftig attackiert wurde. Als im vorigen Jahr die Hitze des Gefechtes stark zunahm und ein Mediationsverfahren eingeleitet wurde, kam es zum Rückzug der ÖBB aus dem Prozess.

"Das Mediationsverfahren ist damals sang- und klanglos im Sand verlaufen, weil die ÖBB den Rückzug angetreten haben", erklärt Alfred Brezansky, stellvertretender Leiter der Wiener Umweltanwaltschaft.

Die Wiener Umweltanwaltschaft widmete sich damals den schwierigen Punkten wie der Express-Cargo-Anlage. Man kritisierte, dass diese schon allein aufgrund ihrer Länge von 350 m und Höhe von 38 m das Landschaftsbild der weiteren Umgebung stark dominiert. Außerdem wurde das Fehlen von Angaben über den konkreten Zweck und die geplanten Betriebsabläufe bemängelt. Dadurch war es nicht möglich, die Notwendigkeit einer derartigen Dimensionierung festzustellen.

Brezansky bedauert, dass die Diskussion um mögliche andere Standorte gar nicht mehr geführt wurde. Obwohl es auch bei den ÖBB einige Vertreter gegeben hätte, die an der Wirtschaftlichkeit des Großprojekts zweifelten und von daher zwei oder drei kleinere, dezentrale Standorte favorisierten. Wenn jetzt die Stadt Wien dieses Thema wieder aufgreift und es sogar geschafft hat, den Terminal Inzersdorf ins Paket I des Generalverkehrsplans hineinzureklamieren, dann müssten auch die Mediationsverfahren wieder aufgenommen werden. Die Umweltanwaltschaft jedenfalls werde den geplanten Güterumschlagplatz genau unter die Lupe nehmen und prüfen, ob auch diesmal eine UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) erforderlich ist. "Es ist nicht abzulehnen, dass die Güter auf die Schiene kommen, doch ein solcher Terminal darf nicht die Endstation sein. Es ist auf keinen Fall zu verantworten, wenn dann mehr Laster als jetzt quer durch die ganze Stadt brausen." Ein Grund, warum die "Anwälte der Umwelt" eine dezentrale Verteilung der Standorte bevorzugen würden.

Ungereimtheiten bei den Grundstückstransaktionen

Von der einstigen Größe des Projekts Inzersdorf-Rothneusiedl dürfte nur wenig bleiben. Denn die Pläne, die die Stadt Wien in der Person von Finanzstadträtin Gitti Ederer gesponnen hat, scheinen der Vergangenheit anzugehören. Die Errichtung des Gewerbe- und Logistikparks Rothneusiedl, der zu Beginn noch an den Terminal gekoppelt war, ist mittlerweile gar nicht mehr sicher. Vor allem, seitdem die ÖBB ihre wirtschaftlichen Aussichten als gering einschätzten und aus dem Projekt ausgestiegen sind. Die Wiener Politk goutierte diesen Schritt überhaupt nicht.

Auch Wien tut sich nicht mehr so leicht. Es muss auf seinen Grüngürtel achten, der durch den Terminal um 40 ha schrumpft. "Das Gewerbegebiet Rothneusiedl kann nur entstehen, wenn es uns gelingt, den Wald- und Wiesen-Gürtel, der verloren geht, andernorts zu ersetzen." Außerdem wollen Schicker und die ÖBB jeden weiteren Konflikt mit der Herzfeldschen Stiftung, welcher die Nachbargrundstücke gehören, vermeiden.

Die Grundstücke, auf denen der Verladebahnhof entstehen soll, waren Eigentum der Stadt Wien und des Wiener Wirtschaftsförderungsfonds. Die Flächen, die bis an die niederösterreichische Grenze reichen, mussten von den ÖBB erworben werden. Der kolportierte Preis, rund 750 Mill. S, verschaffte dem Budget der Stadt eine erhebliche Erleichterung und verschönerte Ederers Abgangsbilanz. Manchen jedenfalls schien der Kaufpreis überzogen, weshalb das Verkehrsministerium die Angelegenheit nachträglich beleuchtet. "Derzeit wird geprüft, ob die Grundstücke für das, was dort geplant ist, zu teuer gekauft wurden", bestätigt Gerhard Gürtlich, Leiter der Abteilung II C, Finanzierung und Controlling, des Ministeriums, auf Anfrage der "Wiener Zeitung". Was das bedeutet, kann er zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen. Ausschließen will er nicht, dass man von der Stadt Wien verlangen wird, dass sie einen Teil des Kaufpreises zurückerstattet. "Wir hoffen, dass wir von Wien Geld zurückbekommen können." Die SCHIG (Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesellschaft), die das Projekt finanzieren muss, ist natürlich auch eingebunden. Für SCHIG-Chef Helmut Falschlehner stellt sich die Frage, ob mit dem Terminal sein Finanzierungsrahmen gesprengt wurde.

Stadtrat Schicker ist verärgert über diese Vorgangsweise, er sieht darin vor allem taktische Spiele, "aber nichts, was die Sache ernsthaft gefährdet". Un er verdächtigt jene Gruppe innerhalb der ÖBB, die den derzeitigen Umschlagplatz für Stückgut, den Matzleinsdorferplatz, ausbauen will, die Prüfaktion angezettelt zu haben,. Doch dem Matzleinsdorferplatz erteilt er eine Absage: "Die Güterverteilung dort auszuweiten ist innerstädtischer Blödsinn." Angesichts dieser Tatsachen ist Handlungsbedarf gegeben. Im Masterplan der Stadt Wien sind 3,4 Mrd. Schilling für die zwei Phasen des Inzersdorfer Terminals vorgesehen. Dies wurde auch in den Generalverkehrsplan des Bundes übernommen. In der ersten Phase (2002 bis 2006) wird man nur noch 1,2 Mrd. Schilling verbauen können. Eine weitere Milliarde wird der Güterverkehr zuschießen. Die zweite Phase ab 2007 muss neu übertragen werden, weil das Geld nicht reicht. Damit beginnen aber alle Behördenverfahren wieder von vorne.

Wien und ÖBB verhandeln derzeit auf Hochtouren

Derzeit laufen die Verhandlungen zwischen ÖBB und Stadt Wien auf Hochtouren. Mit dem Bau soll so rasch wie möglich gestartet werden, damit die erste Phase 2006 abgeschlossen ist und der Terminal in der abgespeckten Version in Betrieb gehen kann. Noch ist unklar, ob die eine "große UVP" zwingend oder "die kleine" ausreichend ist. Die Verhandler hoffen natürlich zweiteres. Erst im Februar soll es über den Stand der Dinge Gewissheit geben.

Als Knackpunkt wird sich noch die Zufahrt und der Knoten zur B 301 erweisen. Die Anschlussstellen zur Südumfahrung werden in einem gesonderten UVP-Verfahren behandelt. Wer die Zufahrtstraßen zahlt, ist auch noch ungeklärt. Wenig Freude hätte die Bahn, wenn sie die Straßen gar vorfinanzieren müsste, weil Wien und die Asfinag (Autobahn- und Schnellstraßenfinanzierungsgesellschaft) auf keinen grünen Zweig kommen. Sollte Inzersdorf bald begonnen werden, dann wird der Matzleinsdorferplatz abgesiedelt. Schicker hätte damit seine Vorhaben im Eilzugtempo durchgebracht, außer der Bund macht ihm noch einen Strich durch die Rechnung.