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"Moderne Diesel schlagen Hybrid"

Von Helmut Dité

Wirtschaft

Sparwillen in den Umfragen- aber gekauft werden größere Autos. | "Hybrid ist nur in der City von Vorteil". | Wien. Katsuaki Watanabe lächelt immer freundlich. Aber in den vergangenen zwei Wochen hatte der 64jährige Präsident des japanischen Autokonzerns Toyota wohl noch mehr Grund zum Schmunzeln als sonst: Während die Quartalszahlen belegen, dass Toyota seinen Siegeszug vor allem in den USA ungebremst fortsetzt, bringt die in Europa heiß ausgebrochenen CO 2 -Debatte den Japanern jetzt auch hier Imagegewinn. "Kauft Hybridautos von Toyota", forderte die Ex-Ministerin der deutschen Grünen, Renate Künast, ihre Landsleute angesichts der Gefahren des Klimawandels und der ihrer Selbstverpflichtung zur Abgasreduktion nicht nachkommenden europäischen Autoindustrie auf.


Gerade die deutschen Hersteller, stolz darauf die besten und stärksten Autos der Welt zu bauen, stehen wieder einmal - wie schon beim Streit um den Katalysator und später den Diesel-Partikelfilter - wie die Verschlafenen, wenn nicht sogar wie die Bremser und Verhinderer da.

Durchaus zu Unrecht, wie ein näherer Blick auf den Automarkt zeigt. Der Aufstieg Toyotas basiert vor allem auf seiner stürmischen Eroberung des weltgrößten Automarktes USA. Dort stieg der Absatz im Jahresabstand gleich um ein Fünftel - vor allem auf Kosten der lokalen Platzhirschen General Motors, Ford und Chrysler.

Viele Amerikaner steigen wegen der hohen Benzinpreise von spritfressenden Geländewagen der US-Hersteller auf sparsamere Autos um. Toyota genießt hier einen ausgezeichneten Ruf - vor allem auch dank seiner Hybrid-Modelle Prius und Lexus,- in denen jeweils ein Elektromotor den Benzinmotor unterstützt und für geringeren Spritverbrauch und damit weniger Abgase sorgt.

Aber: von den 2006 insgesamt fast 2,9 Millionen in Nordamerika verkauften Autos des Toyota-Konzerns Toyotas waren gerade einmal 180.000 mit Hybridantrieb ausgestattet. Das Modell Camry war schon in den letzten beiden Jahren in den USA das meistverkaufte Auto - als Hybridversion kommt es erst jetzt auf den Markt.

Branche schaffte selbst gestecktes Ziel nicht

http://www.wienerzeitung.at/Images/2007/2/16/948_377_1168_160203grafik.png Die europäischen Automobilhersteller hatten sich bekanntlich selbst verpflichtet, den CO 2 -Ausstoß bis 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer - gerechnet über die gesamte Produktion und Modellpalette zu verringern. Das würde einem durchschnittlichen Verbrauch von sechs Litern Benzin oder 5,3 Litern Diesel pro 100 Kilometer entsprechen.

2006 lag die Branche im Schnitt bei 161g/km - 13 Prozent weniger als 1995. Laut einer Studie waren aber nur sieben der 20 europäischen Marken auf gutem Weg, die 140 Gramm-Grenze auch tatsächlich erreichen zu können: Fiat, Citroen, Renault, Seat, Ford, Peugeot und Skoda - mit Flottendurchschnittswerten von 139 bis 152 Gramm. Toyota lag in dieser Studie mit 163 Gramm schlechter als der Durchschnitt, an der Spitze der "Stinkerliste" landeten BMW (192) und Volvo (195 Gramm).

Zu wenig der Reduktion, meinte die Europäische Kommission - und drohte gesetzliche Vorgaben zur Reduktion auf 120 Gramm an. Herauskommen wird nun ein Kompromiss: 130 Gramm bis 2010 - und das wird auch zu schaffen sein, meinen die Hersteller. Und zwar ohne nach wie vor umstrittene Hybridtechnik.

Moderne Dieselmotoren zumindest gleichwertig

"Moderne Dieselmotoren, wie die Europäer sie forcieren, sind dem Hybrid zumindest gleichwertig, wenn nicht überlegen", beharrt Porsche Austria-Sprecher Herrmann Becker im Gespräch mit der "Wiener Zeitung". Ein VW Jetta TDI mit Partikelfilter bestehe im Vergleich mit einem Toyota Prius Hybrid - wie in unlängst auch die Bundesspitze der österreichischen Grünen als Dienstwagen anschaffte - "allemal": "Der Hybridantrieb hat nur im städtischen Stop-and-go-Verkehr Vorteile, im üblichen Mischbetrieb mit Landstraße und Autobahn sieht das dann ganz anders aus als im Prospekt".

Hybridmotoren seien eine gute Entwicklung als Alternative zum Benziner - und deshalb auch in den USA so erfolgreich. In Europa setze man - außer bei den großen Geländewagen, da werden auch Audi und VW bald einen Q7 und Touareg mit Hybridantrieb anbieten - aber nach wie vor auf die Feinarbeit am Diesel.

Wie das in der Praxis läuft, erläutert BMW an Hand der im Motorenwerk im oberösterreichischen Steyr gerade im Produktinsanlauf stehenden neuen Dieselmotorengeneration: 20 Prozent mehr Leistung, 15 Prozent weniger Treibstoffverbrauch beim Vierzylinder - der deswegen sogar in eine niedrigere Klasse bei der Normverbrauchsabgabe (NoVA) eingereiht werden kann.

Dass es mit der Reduktion der CO 2 -Emissionen nicht so schnell vorangeht, wie gehofft, hängt ganz banal damit zusammen, dass die Nachfrage immer mehr in Richtung größere und stärkere Autos geht - obwohl die Konsumenten bei allen Umfragen regelmäßig erklären, ein niedriger Spritverbrauch sei das entscheidende Kaufkriterium - in einer gestern veröffentlichten Studie des Marktforschungsinstituts Harris waren es 49 Prozent. Nur 12 Prozent gaben an, die Leistungsfähigkeit sei für sie entscheidend, nur 15 Prozent die Fahrzeuggröße. Angesichts der drohenden Folgen des Klimawandels können sich zwei Drittel der österreichischen Autobesitzer laut einer neuen OGM-Erhebung sogar vorstellen, an einem Tag pro Woche auf ihren fahrbaren Untersatz ganz zu verzichten, 28 Prozent wollen auf einen Kleinwagen umsteigen.

Trend zu größeren und stärkeren Autos hält an

In der Befragung, wie gesagt. In der Zulassungsstatistik sieht es anders aus: Der Anteil der Geländewagen stieg von 2003 bis 2006 um fast 50 Prozent - sie sind in der Regel größer und schwerer als normale Pkw - und schlucken trotz modernster Motorentechnologie mehr Sprit als die "Kleinen". In allen Größenklassen ist zudem immer mehr Leistung gefragt: Seit dem Jahr 2000 hat sich der Anteil der Fahrzeuge mit 136 bis 190 PS bei den Neuzulassungen fast verdoppelt, rechnet das Nachrichtenmagazin "Spiegel" in seiner jüngsten Ausgabe vor. Im übrigen würden immer mehr Wagen mit Allradantrieb, Automatikgetriebe, Klimaanlage und "vielen kleinen Elektromotoren, die von den Scheiben bis zu den Sitzen alles bewegen und damit Gewicht, Verbrauch und Kosten erhöhen", geordert.

"Öko-Schizophrenie breitet sich aus", zitiert das Magazin DaimlerChrysler Vorstandschef Dieter Zetsche. Der hat zwar mit dem zweisitzigen "Smart" das "sauberste" Auto" im Programm - in der Dieselvariante stößt er nur 90 Gramm CO" aus - kommt aber mit der Kleinwagenbaureihe seit Jahren nicht aus den tiefroten Zahlen. Volkswagen hat schon vor Jahren ein 3-Liter-Auto angeboten - es stand wie festgeschraubt bei den Händlern, die Produktion wurde eingestellt.

Gewinne macht auch Toyota mit Hybrid nicht

Auch Toyota macht kein Hehl daraus, dass man mit der Hybridtechnologie erst jetzt, im elften Produktionsjahr, den Break-even erreicht. Ganze 332 Prototypen wurden 1997 vom Prius weltweit verkauft, 2006 waren es immerhin schon 312.000 Hybridmodelle weltweit, davon 185.000 Prius, der Rest große Lexus-Geländewagen und Camrys. Insgesamt aber will Toyota heuer 9,4 Millionen Autos verkaufen, den sechsten Rekordgewinn in Folge einfahren und General Motors als weltweite Nummer 1 von der Spitze der Branche verdrängen.

Europas Autobauer sehen denn auch eine ganz andere Möglichkeit, sehr rasch - und kostengünstiger - viel mehr CO 2 einzusparen, als mit allen Zukunftstechnologien: Sie Sie schlagen eine Verschrottungsprämie vor: Mit steuerlichen Anreizen soll der Umstieg von alten "Stinkern" auf die modernen, wesentlich umweltfreundlicheren Modelle gefördert werden. Wieviel da drin ist, rechnete BMW-Austria_Chef Gerhard Pils unlängst vor, indem er die von der Größe her ähnlichen jeweils beliebtesten kleinen "Kraftprotze" des bayerischen Autobauers - der nicht will, dass den Kunden die "Freude am Fahren" vermiest wird - verglich: "Nehmen wir den "323i" von 1987 und den "325i" von 2006: Bei 20 Prozent höherem Gewicht und 57 Prozent mehr Leistung hat der neue 20 Prozent weniger Spritverbrauch und insgesamt 95 Prozent weniger Emissionen, darunter 30 Prozent weniger CO 2 ".