RH-Sonderbericht SBT · Verkehrsplanung: Brisante Berichte

Zunächst die gute Nachricht: Ein Spitzenprodukt österreichischer Verkehrsplanung wurde am Mittwoch, dem 2. Dezember 1998, in Kyoto, Japan, international gewürdigt: Die UNESCO erklärte die

Semmering-Gebirgsbahn zum Weltkulturerbe. Kleiner Schönheitsfehler · diese österreichische Verkehrsplanungsleistung ist rund 140 Jahre alt. Geplant von Karl Ritter von Ghega. Die erste Gebirgsbahn

Europas. Streckenlänge 41 km. Von Gloggnitz nach Mürzzuschlag wird ein Höhenunterschied von 460 m bewältigt. Die Strecke führt über 16 Viadukte und 14 Tunnels. Bauzeit sechs Jahre von 1848 bis 1854.

Diese Anerkennung bedeutet, daß sich Österreich verpflichten muß, die bestehende Gebirgsbahn über den Semmering zu erhalten.

Mängelkatalog

Die schlechte Nachricht: Die aktuelle heimische Verkehrsplanung konnte vom RH nicht gewürdigt werden. Der Rechnungshof listete in einem brisanten Sonderbericht am Beispiel Eisenbahnprojekt

Semmeringbasistunnel schwere Mängel in der aktuellen Verkehrsplanung auf: Die Einstellung der Semmeringstrecke über den Berg war 1980 noch Planungsgrundlage für einen Semmeringbasistunnel. Durch die

Einsparung der Renovierungskosten sollte sich ein neuer Semmering-Eisenbahn-Basis-Tunnel rechnen. Viele Tunnelvarianten wurden geprüft und wieder verworfen. Das Kompromißmodell ist 22,1 km lang,

geschätzte Kosten 4,2 Mrd. Schilling (1990) · 7,9 Mrd. (1997) · 10 Mrd. (2008). Dabei sind die Kapitalkosten nicht berücksichtigt. Im März 1995 wurde gegen heftigen Protest von Bürgerinitiativen von

der steirischen Seite von Mürzzuschlag aus mit dem Bau eines Sondierstollens begonnen. Inzwischen wird von der ÖBB auch die bestehende Strecke saniert.

Die Freiheitlichen hatten mit Antrag vom 16. April 1997 eine Sonderprüfung der "Sparsamkeit, Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit" des Semmeringprojekts verlangt. Die Prüfungsergebnisse des

Rechnungshofs wurden am 23. November 1998 offiziell vorgestellt. · Ein 58 Seiten langer Mängelkatalog: Hauptkritikpunkte des Rechnungshofs:

Õ Fehlende Wirtschaftlichkeitsberechnungen des Einzelprojekts SBT,

Õ die Prüfung kostengünstigerer Alternativen,

Õ auch fehlt bisher ein klares Gesamtverkehrskonzept, die Bewertung aller Eisenbahnprojekte in einem Bundesverkehrswegeplan.

Entscheidungskarussell

Am Beispiel Semmeringtunnel wird vom Rechnungshof aufgezeigt, wie ein Projekt unter verschiedenen Verkehrsministern in die Sackgasse geraten kann:

Die Verkehrsminister:

Karl Lausecker 8. 6. 1977 bis 10. 9. 1984

Ferdinand Lacina 10. 9. 1984 bis 21. 1. 1985

Rudolf Streicher 21. 1. 1985 bis 3. 4. 1992

Viktor Klima 3. 4. 1985 bis 1. 5. 1996

Rudolf Scholten 1. 5. 1996 bis 28. 1. 1997

Caspar Einem seit 28. 1. 1997

. . .Die Verkehrsminister wechseln, aber auch die Begründungen für das Projekt: "Bis 1991 war die Einsparung der Generalsanierung der aufzulassenden Bergstrecke wichtig. Sodann standen die

Fahrzeitreduktion sowie die Entlastung der Westbahn im Vordergrund. Seit der Ost-Öffnung wurde mit Durchzugsverkehren und Kapazitätsfragen, seit Vorliegen der Studie der Prognos AG im Jahr 1993 mit

der darin behaupteten hohen Wirtschaftlichkeit für die ÖBB und seit dem EU-Beitrittsvertrag 1994 mit internationalen Verpflichtungen argumentiert."

Alle diese Argumente konnten den Rechnungshof nicht von der Wirtschaftlichkeit und der Dringlichkeit des Projekts bisher überzeugen. Vor allem wird ein klares Finanzierungskonzept vermißt.

Auch nach Novellierung des ASFINAG-Gesetzes im Jahr 1991 stellt der Rechnungshof kritisch fest, "daß bereits frühzeitig die Ausfinanzierung der der HL-AG aufgetragenen Projekte im allgemeinen und des

Semmeringbasistunnels im besonderen nicht gesichert war."

Vorbild Schweiz

Als Vorbild wird die Schweiz empfohlen: Die Schweiz sichert die Finanzierung ihrer Bauprojekte vor Baubeginn über Treibstoffzölle, Schwerverkehrsabgabe, einer Mehrwertsteuererhöhung und

einer maximalen Verschuldung der öffentlichen Hand bis 25 Prozent der Investitionskosten. "Die Schweiz sicherte die Finanzierung der Alpentransversale überwiegend aus gewidmeten Budgeteinnahmen und

damit aus dem jährlichen Haushalt, um · anders als dies bei Kreditaufnahmen und deren späteren Rückzahlung der Fall wäre · zukünftige Generationen möglichst wenig zu belasten."

340-Milliarden-Masterplan

Am 30. Oktober 1998 präsentierte Verkehrsminister Einem seine Version einer künftigen Verkehrspolitik unter dem Titel "Der Masterplan 2015 des österreichischen Bundesverkehrswegeplans." Auf einem

11 Seiten bunten Prospekt mit 8 Seiten Begleittext werden allgemeine Investitionsabsichten formuliert. Bis zum Jahr 2015 sollen in die Eisenbahn rund 300 Mrd. Schilling investiert werden, für den

Lückenschluß im bisher bevorzugten Straßenausbau 40 Mrd. Schilling. Mit dem Ausbau der Eisenbahn soll der zukünftige Verkehrszuwachs von der Straße auf die Schiene verlagert werden.

Das Projekt wurde im Ministerrat zur Kenntnis genommen und dem Parlament zugeleitet.

Am 18. November 1998 versuchten die Abgeordneten der Opposition vergeblich, im Verkehrsausschuß den 340-Milliarden-Masterplan offiziell auf die Tagesordnung zu setzen.

Danach formulierte ÖVP-Verkehrssprecher Helmut Kukacka: "Der Masterplan ist kein Meisterplan" und will vom Koalitionspartner Wirtschaftlichkeitsberechnungen und einen Prioritätenkatalog sehen. Der

Ausbau der Straße werde vernachlässigt und mit den Eisenbahninvestitionen "an der Realität vorbei geplant", meint Kukacka und kündigt an, daß Wirtschaftsminister Farnleitner ein eigenes

Straßenbaukonzept im Jänner 1999 vorlegen will. SPÖ-Abg. Parnigoni feiert den Masterplan und die geplanten Milliardeninvestitionen in die Eisenbahn als umweltfreundliche Wende in der Verkehrspolitik.

Er verweist, daß von den 300 Mrd. Schilling bisher schon 140 Mrd. von der Schieneninfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft vorgesehen sind und die restlichen 160 Mrd. für den weiteren Ausbau der

Eisenbahn dringend erforderlich sind.

Der liberale Abg. Karel Smolle sieht diese Diskussion zwischen den Koalitionsparteien als Beweis für Fehlplanungen. Smolle fordert ein eigenes Infrastrukturministerium, um kostspielige

Reibungsverluste zwischen den "Schwarzen" im Wirtschaftsministerium, bisher zuständig für Straßenbau, und den "Roten" im Verkehrsministerium, bisher zuständig für Eisenbahnbau, zu vermeiden. Ein

Ministerium, das "Infrastrukturministerium", sollte künftig für alle Verkehrsplanungen zuständig sein. Der FPÖ-Abg. Reinhard Firlinger ist empört, daß im Masterplan immer noch der

Semmeringbasistunnel enthalten ist. Er fordert die Süd-Ost-Spange, eine Verbindung von Wien über das Burgenland nach Graz, damit könnten bisher vernachlässigte Regionen an das Eisenbahnnetz

angeschlossen werden.

Die Abg. der Grünen, Gabriela Moser, findet, daß Neubauten die teuerste und nicht immer die effizienteste Lösung der Verkehrsproblematik sind. Sie fordert ein "Verkehrsgestaltungskonzept",

Verbesserungen des Nahverkehrs. Durch Taktfahrplan und bessere Verbindungen zwischen Bus und Bahn, Ausbau der Bahnhöfe und besseres Waggonmaterial sollen öffentliche Verkehrsmittel attraktiver

werden.

Mißtrauensantrag

Eine Woche später präsentierte der Rechnungshof am Montag, dem 23. November 1998, seinen brisanten Semmering-Sonderprüfungsbericht. Rechnungshofpräsident Franz Fiedler empfiehlt einen Baustopp und

zwei Jahre Nachdenkpause, um kostengünstigere Alternativen zu prüfen.

Das ist konkreter Anlaß für die Freiheitlichen am Donnerstag, dem 26. November 1998, im Plenum des Nationalrats eine Änderung der Tagesordnung zu fordern, um über den Rechnungshofbericht zu

debattieren. Für ÖVP-Klubobmann Khol ist der Rechnungshofbericht für eine Änderung der Tagesordnung zu spät eingelangt.

SPÖ-Klubobmann Kostelka will den "ruhigen Gang" im Parlament von den Freiheitlichen nicht gestört sehen.

Die Klubobfrau der Grünen, Petrovic, unterstützt die freiheitliche Forderung nach einer Rechnungshof-Verkehrsdebatte. Sie befürchtet einen "Bedeutungsverlust", wenn das Parlament nicht aktuell auf

Themen reagiert, die in der Öffentlichkeit und in den Medien heftig diskutiert werden. · Der Antrag der Freiheitlichen auf Abänderung der Tagesordnung findet keine Mehrheit. Die Freiheitlichen

reagieren darauf mit einem Mißtrauensantrag gegen Verkehrsminister Einem. Sie werfen dem Verkehrsminister vor, Milliarden von Steuergeldern zu verschwenden und die Prüfungsergebnisse des

Rechnungshofs zu ignorieren. Die Freiheitlichen wollen die Geschäftsordnung nützen und über den Mißtrauensantrag in einer eigenen Sitzung des Nationalrats · nach zwei Tagen am Samstag, dem 28.

November 1998, debattieren und abstimmen lassen.

Am Freitagvormittag, 27. November 1998, wird von den Nationalratspräsidenten und den Klubobleuten entschieden, nicht · wie von den Freiheitlichen gewünscht am Samstagvormittag, sondern · nach einer

Sitzungsunterbrechung · Freitag Mitternacht, also ab Samstag Null Uhr abzustimmen: Der Mißtrauensantrag wird in einer namentlichen Abstimmung abgelehnt. Von den 146 anwesenden Abgeordneten stimmen

die 41 FPÖ-Abg. dafür 105 Abgeordnete dagegen. · Der Mißtrauensantrag ist abgelehnt. Aber die Freiheitlichen wollen Fortsetzungen folgen lassen.

Volksabstimmung

Am Sonntag, 29. November 1998, entscheiden sich die Schweizer in einer Volksabstimmung für den Bau von zwei gigantischen Tunnelprojekten. Umgerechnet rund 260 Mrd. Schilling wollen die Schweizer

in den nächsten 20 Jahren in den Ausbau der Eisenbahn investieren.

Kernstück ist die Neue Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) mit dem rund 50 km langen Gotthardtunnel und dem rund 30 km langen Lötschbergtunnel. Die Projekte sollen durch Straßenmauteinahmen finanziert

werden und nur 25 Prozent über Kredite. Das bedeutet eine Verlagerung von Verkehrsströmen.

In der Schweiz gilt bisher ein 28 t Limit für LKW und ein LKW-Nachtfahrverbot. Das verlagerte bisher die LKW-Lawine in die Nachbarländer. 450.000 LKW fahren statt über die Schweiz im Umwegverkehr

über Österreich. Über den Brenner fuhren 1997 insgesamt 1,217.848 LKW.

Künftig könnten rund 200.000 LKW auf die Schweizer Straßen oder auf die Schweizer Bahnen rückverlagert werden, schätzt Verkehrsminister Einem. Grund: Das neue Transitabkommen der Schweiz mit der

Europäischen Union:

Alpentransit · neu

In der Nacht von Montag auf Dienstag, am 1. Dezember 1998, einigen sich die EU-Verkehrsminister in Brüssel über die Alpen-Transitproblematik. Die Schweiz will ab dem Jahr 2005 das 28 t Limit für

LKW aufheben und auch die schweren 40 t LKW in Etappen zulassen. Die geplanten Eisenbahntunnel in der Schweiz könnten den geplanten österreichischen Brenner-Eisenbahn-Tunnel überflüssig machen.

Entscheidend für eine Steuerung der Verkehrsströme ist die Kostenwahrheit. Solange der Transport auf der Straße billiger ist als auf der Schiene, bleiben die Verkehrsströme immer auf dem

kostengünstigsten Weg. Ob die LKW-Transitlawine künftig stärker über Österreich oder die Schweiz rollt, entscheidet das Road Pricing, die Mauthöhe.

Freitag, 4. Dezember 1998: Verkehrsminister Einem gibt im Nationalratsplenum eine Erklärung zur aktuellen Verkehrsentwicklung ab: Er berichtet vom EU-Verkehrsministertreffen und sieht in der Schweiz

auch ein Vorbild. Die Freiheitlichen bringen wieder ihren Mißtrauensantrag ein. Die Grünen hoffen, daß die flächendeckende Maut in der Schweiz auch in Österreich Vorbild wird, denn nur die Autobahnen

zu bemauten sei "hinterwäldlerisch" . . . Abschlußwünsche vom Rechnungshof im Namen der von Milliardendefiziten geplagten Steuerzahlern an die Entscheidungsträger: Erst nachdenken, Bedarf

feststellen, Wirtschaftlichkeit und kostengünstigere Alternativen prüfen, Finanzierung sichern und dann erst bauen. Vorbild · Schweiz!Õ

Ferdinand Krenn ist Mitarbeiter der ORF-Parlamentsredaktion

DEZEMBER 1998