Semmering: Drunter und Drüber

Das blaue Buch ist ein heimlicher Bestseller-Titel: "Sonderbericht des Rechnungshofes über das Eisenbahnprojekt Semmeringbasistunnel."

Auf 58 Seiten beschreiben die Prüfer des Rechnungshofes am Beispiel Semmering überraschende Entwicklungen in der österreichischen Verkehrsplanung:

Soll in Österreich die Eisenbahn über eine rund 42 km lange Bergstrecke wie bisher über den Semmering drüber oder durch einen rund 22 km langen Neubautunnel im Berg drunter fahren? · Diese Diskussion

dauert seit Beginn der 80er Jahre an und wird durch die neuesten Enthüllungen im Sonderbericht des Rechnungshofes im Parlament jetzt noch heftiger geführt. Am 15. Jänner 1999 wurden im

Rechnungshofausschuß, am 20. Jänner im Plenum des Nationalrats der Sonderbericht und die Folgen debattiert:

Planungsslalom

Der Sonderbericht beschreibt einen österreichischen Planungsslalom: Ursprünglich plante die ÖBB, nur im Semmering unten drunter durchzufahren und sich die Bergstrecke drüber einzusparen. Dann

wurde entschieden, sowohl drunter als auch drüber zu fahren.

Der Leser erfährt, wie die Kosten des geplanten Eisenbahntunnels von 4,2 Mrd. Schilling (1990), dann auf 7,9 Mrd. (1997) und bis zum Bauende im Jahr 2008 auf rund zehn Mrd. Schilling geschätzt werden

· dabei sind die Kapitalkosten noch nicht berücksichtigt.

Das Zehn-Mrd.-Schilling-Projekt, der geplante Tunnel Gloggnitz-Mürzzuschlag ist nicht das technisch günstigste Modell, berichten die Tunnelprüfer. · Die nach Ansicht der ÖBB und des

Verkehrsministeriums technisch günstigste Basistunneltrasse bis Langenwang ist etwas länger, führt unter Mürzzuschlag hindurch und ist deshalb nicht so steil wie die aktuelle Strecke, die mit 11,3

Promille Mürzzuschlag oberirdisch erreicht. Die Wunschtrasse bis Langenwang "wurde nicht mehr tiefgreifend untersucht."

Die Prüfer empfehlen daher, die Wirtschaftlichkeitsberechnungen für das Einzelprojekt Semmering nachzuholen, einen Kostenrahmen festzulegen und auch zu untersuchen, ob Alternativen nicht

kostengünstiger sind. Dringend muß die künftige Linienführung der Südbahn geklärt werden: Soll die bestehende Südbahn saniert, oder die Koralmstrecke Graz-Klagenfurt vorrangig gebaut werden.

Gewinn-Verlust

Im Rechnungshofausschuß waren zusätzlich 21 Experten geladen. Rund acht Stunden wurde unter Ausschluß der Öffentlichkeit debattiert. Pro- und Contra-Gutachter konnten sich nicht gegenseitig

überzeugen. Behauptete beispielsweise der Generaldirektor der HLAG, Walter Brenner, daß o h n e den Bau des Semmeringbasistunnels der österreichische Steuerzahler 2 Mill. Schilling täglich

verlieren würde, so rechnete Verkehrsplaner Hermann Knoflacher vor, daß d u r c h den Bau des Tunnels (ohne Zinsendienst) die Steuerzahler rund 10 Mill. Schilling täglich an Zuschüssen zu

leisten haben.

ÖBB-Generaldirektor Helmut Draxler spricht sich für den Bau des Semmeringtunnels und für die Sanierung der bestehenden Südbahn, aber gegen die geplante Koralmbahn aus: Er schätzt die Sanierung der

Südbahnstrecke mit der Untertunnelung des Neumarkter Sattels auf rund 20 Mrd. Schilling. Die Koralmbahn · die Verbindung zwischen Graz und Klagenfurt · mit einem Tunnel durch die Koralm auf rund 40

Mrd. Schilling.

Fünf Tage später: Die Redner im Rechnungshofausschuß wiederholen ihre Positionen in der Nationalratsdebatte: Der FPÖ-Abg. Karl Schweitzer sieht die Kritik seiner Partei am Semmeringeisenbahntunnel

durch den Sonderbericht des Rechnungshofs bestätigt und verlangt auch die Prüfung kostengünstigerer Alternativen. Hauptkritik: Der Tunnel sei nur eine 10 Mrd. Schilling teure Einzelmaßnahme auf der

Südstrecke. Mit weniger Geld könnte für die Pendler im Osten Österreichs mehr erreicht werden.

Aspangbahn

Nach einer Studie der niederösterreichischen Landesregierung könnte die Aspangbahn in einer Billigvariante von Wr. Neustadt bis Hartberg mit drei Mrd. Schilling modernisiert und der Lückenschluß

nach Gleisdorf-Graz parallel zur Autobahn um weitere drei Mrd. gebaut werden. Dadurch könnte die Bahn für rund 300.000 Anrainer und Pendler attraktiver werden. Zusätzlich zur Südbahn könnten rund

fünf Mill. t an Gütern transportiert werden.

Die burgenländische Landesregierung wünscht sich eine Verbindung Wien-Eisenstadt-Sopron-Szombathely-Oberwart-Hartberg, eine Verbindung, die den künftigen EU-Raum Ungarn miteinbezieht. Die Verbindung

über Ungarn müßte von Österreich vorfinanziert werden.

Gesamtkonzept gesucht

Für die ÖVP vermied Verkehrssprecher Helmut Kukacka auf den Konflikt zwischen ÖVP Steiermark (Pro-Semmeringtunnel) und ÖVP Niederösterreich (Contra-Tunnel) einzugehen. Er forderte vom

Verkehrsminister die Vorlage eines Bundesverkehrswegeplans, der nicht nur Einzellösungen, sondern eine Gesamtschau der Verkehrsplanung bieten soll.

Auch die Grün-Abg. Gabriela Moser vermißt ein Gesamtkonzept und lehnt die Einzellösung Semmering ab. Aber auch die Grünen sind gespalten. Der steirische Abg. Andreas Wabl hat sich immer für den Bau

des Semmeringeisenbahntunnels eingesetzt, verzichtete aber in dieser Debatte auf seine Wortmeldung.

Keine Dissidenten in der SPÖ: Für den Bau des Semmeringtunnels spricht SPÖ-Abg. Otmar Brix. Er hofft, daß nach der Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs noch im Frühjahr mit dem Bau begonnen

werden kann.

Verkehrsminister Caspar Einem verspricht, die vom Rechnungshof geforderten Wirtschaftlichkeitsberechnungen und die Prüfung von Alternativen noch in diesem Jahr durchzuführen.

Der liberale Abg. Thomas Barmüller wünscht sich ein eigenes Infrastrukturministerium, damit künftig nicht Verkehrsministerium · zuständig für die Eisenbahn · und Wirtschaftsministerium · zuständig

für Straßenbau · gegeneinander planen.

Rechnungshofpräsident Franz Fiedler fühlt sich keiner Partei verpflichtet, sondern nur einer Instanz: "Der Rechnungshof hat in seinem Bericht keine regionalen und keine partikularen Interessen

vertreten, sondern ausschließlich die Belange der Staatsbürger und Steuerzahler · sowohl südlich als auch nördlich des Semmerings."

Der Bericht des Rechnungshofes wird mit Mehrheit zur Kenntnis genommen. Endgültig wird über den Bau des Semmeringbasistunnels nach den Nationalratswahlen entschieden.Õ

Ferdinand Krenn ist Mitarbeiter der ORF-Parlamentsredaktion