Teherans Fluch: Der Autoverkehr

Quer über die dreispurige Fahrbahn, um rechts abzubliegen; abrupte Fahrbahnwechsel ohne Blinken; Fahren gegen die Einbahn; Taxis, die mitten auf der Straße halten, um Passagiere ein- oder aussteigen zu lassen. Zum Ausweichen wird gern auf die Gegenfahrbahn gewechselt, Ampeln werden ignoriert. Der Verkehr in Teheran ist chaotisch.

Dieses Bild scheint sich auch in den landesweiten Statistiken widerzuspiegeln: 200.000 Verkehrsunfälle, eine der höchsten Raten der Welt, gibt es Jahr für Jahr im Iran; für 15.000 bis 20.000 Menschen enden sie tödlich. Meldungen über die spektakulären schweren Busunfälle landen oft auch in europäischen Medien.

In der Hauptstadt allerdings scheinen die Karambolagen nicht das Hauptproblem zu sein, hier fordert die Mobilität auf andere Weise ihre Opfer: 4.500 bis 5.000 Menschen, so die Schätzungen, sterben jährlich an den Folgen der Luftverschmutzung. Diese wird zu 75 bis 80 Prozent durch den Autoverkehr verursacht, räumen die offiziellen Stellen ein.

Rasantes Wachstum

Und es wird immer schlimmer. 1.200 Neuzulassungen erfolgen täglich, ohne dass auch nur ein anderes Fahrzeug außer Dienst gestellt würde. Drei Millionen Fahrzeuge sind in Teheran unterwegs - die Stadt habe aber nur die Kapazität für eine Million, erklärte der stellvertretende Verkehrschef der Metropole kürzlich. Der Anstieg des Verkehrs ist eine natürliche Folge des rasanten Wachstums der Stadt selbst. 6,8 Millionen Menschen lebten hier im Jahr 1995, bei elf bis zwölf Millionen soll die Einwohnerzahl heute liegen. Rege Bautätigkeit dokumentiert das Bevölkerungswachstum auch optisch. Die wuchernde Entwicklung wiederum hat in den letzten Jahrzehnten der Stadt einen Gutteil ihrer "grünen Lunge" (etwa Obstplantagen in Nordteheran) geraubt.

Ungünstige Geographie

Der Mensch verstärkt somit die Folgen der ohnehin ungünstigen geographischen Lage: Der mächtige Elburs-Gebirgszug im Norden Teherans, dessen höchste Gipfel bis über 5.000 m emporragen, sorgt nicht etwa für erfrischende Brisen, sondern blockt die Luftzirkulation ab. Die Höhe von 1.200 m, auf der Teheran liegt, macht zusätzlich die Verbrennung von Kraftstoff uneffektiver als in der Ebene.

Die Kombination dieser Faktoren führt dazu, dass die Stadt die meiste Zeit im Smog liegt - 200 Tage im Jahr, wie ein Professor von der Teheraner Medizinuniversität unlängst präzisierte. Ein Österreicher, der seit zweieinhalb Jahren in Teheran lebt, vermisst daher Möglichkeiten, wie er sie aus der Heimat kennt - auch in der warmen Jahreszeit gibt es keine Terassencafés, vor der schlechten Luft zieht man sich in geschlossene Räume zurück.

Übrigens haben auch andere iranische Großstädte mit der Luftverschmutzung zu kämpfen. Aber auch wenn sie in manchen Teilen von Isfahan ärger ist als in der Hauptstadt - bei einem unrühmlichen Rekord kann keine Stadt der Region mit Teheran konkurrieren: Zusammen mit Mexiko City, Peking, Schanghai, Djakarta und Sao Paulo gehört die iranische Metropole zu den Städten mit der dreckigsten Luft der Welt.

Wenig öffentlicher Verkehr

Drastisch wie nie zuvor wurde das Problem in den Wintern 1998 und 1999 vor Augen geführt: Weil der Ausstoß von Kohlenmonoxid und anderen Emissionen die WHO-Richtlinien um das Sechsfache überschritt, wurde der Schulbetrieb mehrere Wochen lang gestoppt, der Verkehr beschränkt und empfohlen, das Haus nicht zu verlassen. Als Reaktion wurde der 19. Jänner zum "Nationalen Tag der Sauberen Luft" proklamiert. Die Teheraner begegneten aber dem Appell, nicht unbedingt nötige Fahrten an diesem Tag zu unterlassen, ebenso mit Ignoranz wie sie es täglich mit den Verkehrsregeln tun.

Es mangelt auch an Alternativen: Der öffentliche Verkehr wird zum Großteil von Bussen bestritten, die ihrerseits natürlich auch im Dauerstau auf den Straßen stecken bleiben. Ihr hohes Durchschnittsalter von 13 Jahren lässt sie außerdem häufig ausfallen und reduziert damit die ohnehin zu geringe Anzahl an öffentlichen Bussen noch weiter.

Auch die U-Bahn verfügt über zu wenig Waggons. Immerhin wurde sie aber nach endloser Planungs- und Bauzeit - der Irak-Iran-Krieg sorgte für erhebliche Verzögerungen - im Jahr 2000 endlich eröffnet. Die saubere Alternative hat bisher allerdings nur zwei Linien zu bieten. Ausbaupläne existieren zwar, dennoch werden nur zehn Prozent der täglichen Fahrten mit den chinesischen Zügen, die übrigens auf voestalpine-Schienen fahren, absolviert. Doppelt so viele Einwohner benutzen Taxis - rund die Hälfte davon sind eigentlich Privat-Pkws und damit illegal unterwegs, wenn auch stillschweigend geduldet. Am Verkehrschaos ändert das naturgemäß ebenso wenig wie am Schadstoffausstoß - im Gegenteil: Beides wird dadurch verschlimmert.

Überalterte Pkw

Ein wichtiges Atom im iranischen Verschmutzungs-Kosmos heißt "Paykan". Dieses Automodell geht auf das Jahr 1962 zurück, als die bis dahin mit der Jeep-Produktion beschäftigte nationale Automobilfabrik Iran National die Lizenz erhielt, den englischen Hillman Hunter zu produzieren. Das Unternehmen, in der Zwischenzeit in "Iran Khodro" umgetauft, ließ das Modell ab 1967 in größeren Stückzahlen vom Band laufen.

Auch wenn seither verschiedene Modellvarianten und sanfte Modernisierungen eingeführt wurden, wird der Hillman, im heimatlichen Großbritannien vor 25 Jahren eingestellt, im Prinzip wenig verändert heute noch produziert - 90.000 Stück stoßen die Fabriken jährlich aus.

Der Paykan ist der "Volkswagen" des Iran: Zusammen mit einem weiteren Uralt-Modell, dem lizenzierten Peugeot 405 (Jahresproduktion 25.000 Stück), stellt er den Großteil des Iran Khodro-Absatzes. Andere neuere Automodelle, lizenziert von Renault, Nissan oder Peugeot, haben ebenso wie das Paykan-Nachfolgemodell Samand hart mit der altbackenen Konkurrenz zu kämpfen. Der Paykan ist mit rund 7.000 Dollar Anschaffungspreis vergleichsweise billig und leicht zu reparieren, weil die Ersatzteile überall zu bekommen sind. Für viele Iraner fallen da die Nachteile für die Umwelt - kein Katalysator, enormer Benzinverbrauch - gering ins Gewicht.

Aber es sind nicht nur die Neuanschaffungen, die die Umwelt belasten, noch mehr sind es die alten Vehikel, die über die Straßen rollen. Die meisten Autos in Teheran sind über 20 Jahre alt. Verzweifelt rufen daher die Verantwortlichen die Bürger dazu auf, regelmäßig Motorinspektionen durchführen zu lassen, weil das monatlich Treibstoffkosten von 90.000 Dollar sparen würde. Allerdings würde sogar die allmähliche Umstellung auf unverbleites Benzin das Luftverschmutzungsproblem in Teheran nicht wirklich beseitigen, meinen Fachleute.

An ehrgeizigen Plänen zur Modernisierung der überalterten Fahrzeugstruktur mangelt es nicht. 2001 wurde ein Zehn-Jahres-Plan verabschiedet, der die Einführung neuer, benzinsparender und sauberer Modelle vorsieht. Umweltexperten drängen darauf, dass dies viel schneller geschehen müsse. Kritisiert wird auch das hohe Preisniveau: Ein im Iran produzierter Kia-Kleinwagen namens "Pride" ist im Land nicht unter 8.500 Dollar zu haben, in Syrien hingegen kostet er höchstens 3.000 Dollar.

Benzinpreis erhöhen?

Dennoch versucht die Regierung, über die Kosten ein Umdenken zu erreichen. Bisher wird nämlich der Benzinpreis beim zweitgrößten Erdölproduzenten der Welt durch hohe Subventionen niedrig gehalten. Wenn diese Unterstützung fällt, so der Plan, würden die Automobilisten gezwungen, auf den Treibstoffverbrauch zu achten, und müssten daher zu neuen Autos greifen. Bisher sind ähnliche Vorstöße aber stets an Bedenken gescheitert, eine Benzinpreiserhöhung würde vor allem die Armen treffen - und davon gibt es reichlich.

Bis also solche weitreichenden Vorschläge beschlossen, geschweige denn umgesetzt werden, reichen die gesetzten Aktivitäten nicht viel über den symbolischen Charakter hinaus, den der Umweltschutz im Gesetzeswerk einnimmt - der steht immerhin in der Verfassung.