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Warum sich junge Menschen von der Politik abwenden
5 Minheute
Alitalia-Chef Maurizio Prato spricht es offen aus: "Air France-KLM ist unsere letzte Rettung. Man muss bei Alitalia eine rasche und dauerhafte Sanierung in die Wege leiten - und nur ein Weltkonzern kann dies garantieren."
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Europas Fluggesellschaften stehen 2008 vor entscheidenden Weichenstellungen. Das Modell der vielen nationalen Airlines, bei dem jedes Land einen eigenen National-Carrier hat, ist passé. Der Druck für Zusammenschlüsse wird immer stärker. Nicht zuletzt, weil neue Konkurrenz aus den USA - wo ebenfalls Großfusionen anstehen -, aus Asien und vor allem aus den Golfemiraten des Nahen Ostens aufkommt.
Die Fusionen von Air France und KLM oder von Lufthansa und Swiss haben den Anfang gemacht, jetzt geht es weiter mit Alitalia und in ein paar Monaten wohl auch mit der spanischen Iberia.
In fünf, spätestens zehn Jahren bleiben in Europa wohl nur mehr drei große, weltweit operierende Gesellschaften übrig: Air France-KLM, die Deutsche Lufthansa und British Airways. Die drei haben zwar auch unter den rasant wachsenden Billigfliegern gelitten. Doch anders als andere klassische nationale Anbieter sind sie dank ihrer Marktmacht und rechtzeitiger Sparmaßnahmen wirtschaftlich gesund. Im "Spannungsfeld zwischen starkem Wachstum und Zwang zu effektivem Kostenmanagement" sind daher weitere Fusionen zwangsläufig absehbar, heißt es in einer Studie des Airline-Verbandes Barig.
Das wohl höchste Tempo bei dieser Flucht in die Größe legte bisher Joachim Hunold, Gründer und Chef von Air Berlin, vor. Erst schluckte er den Konkurrenten dba, dann kaufte er die marode LTU und vereinbarte schließlich noch die Übernahme des Ferienfliegers Condor. Binnen kurzem formte er damit Deutschlands zweitgrößten Luftfahrtkonzern, der inzwischen neben Ryanair und Easyjet zu den größten Billigfliegern Europas zählt. Im Gegensatz zu denen muss er aber erst noch in die Gewinnzone fliegen.
Unter den vielen traditionsreichen nationalen Fluggesellschaften, für welche die Luft immer dünner wird, nennen Branchenkenner neben der SAS und mehreren osteuropäischen Airlines auch die österreichische AUA.
In Wien will man Eigenständigkeit und Unabhängigkeit anders verteidigen - auch um den Preis des Gesundschrumpfens. In der Nische als "Tor zum neuen Osten Europas" hat man zuletzt den durch die Aufgabe zahlreicher Langstreckendestinationen erlittenen Passagierrückgang kompensiert - und schreibt erstmals seit mehreren Jahren keine Verluste mehr. Wie lange das aber gut geht, bleibt abzuwarten.
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