Wie die Bahn den Flugverkehr ersetzt

Jakunin: Wir erleben eine der schwierigsten Perioden der Unternehmensgeschichte. Wir haben im ersten Halbjahr einen mehr als 20-prozentigen Rückgang beim Gütertransport verzeichnet. Zwar gibt es Wachstum bei Fracht Richtung China, doch in Europa ist die Nachfrage nach Rohstoffen zurückgegangen.

Dazu kommen Einbrüche im Personenverkehr von zehn Prozent. Das mag verblüffen. Denn in weiten Teilen Russlands ist die Bahn das einzige Verkehrsmittel, das diese Regionen mit der Welt verbindet - etwa gibt es in manchen Gebieten Nordsibiriens kaum Straßen. Trotzdem reisen die Leute weniger. Zwar macht der Passagierverkehr nur 10 Prozent unserer Erträge aus, weil der Staat uns die Tarife vorschreibt, aber das läppert sich zusammen

Gleichzeitig sind wir mit Preiserhöhungen bei den Rohstoffen konfrontiert sowie der Tatsache, dass von 1992 bis 2005 kaum in das Streckennetz oder in die Garnituren investiert wurde. Nachdem die Sowietunion zusammengebrochen war, musste ja alles geändert werden und die verschiedenen Regierungen haben immer nur das erledigt, was am dringendsten anstand. Eine Zeit lang ist das nicht besonders aufgefallen - die Bahn ist ja eine solide Sache. Solange sie fährt, fällt niemandem auf, was eigentlich drinnen ist. Strukturelle Probleme werden erst augenscheinlich, wenn ein Zug entgleist oder Verspätungen an der Tagesordnung sind.

Obwohl Sie in den letzten Monaten mehr Beschäftigte abgebaut haben als es ÖBB-Bedienstete gibt (rund 42.800), fahren Sie ein Millionen-Investitionsprogramm. Wie rechtfertigen Sie das gegenüber Ihren Mitarbeitern?

Als ich 2005 zu Boom-Zeiten das Amt übernahm, habe ich mit der Modernisierung der Bahn begonnen. Seit dem Vorjahr fahren wir ein Investitionsprogramm von 400 Mrd. Euro. Wir haben um 10 Mio. Euro 444 Loks gekauft - das ist eineinhalb Mal die Jahresproduktion des Lok-Riesen Bombardier. Wir haben ein Streckennetz von 86.000 Kilometern, wollen es bis 2030 auf 106.000 Kilometer ausbauen und sind ein Zugpferd der russischen Industrie.

Nicht nur das: Die russische Eisenbahn betreibt Spitäler, Schulen und Versorgungseinrichtungen für ihre Mitarbeiter, besonders in entfernten Gebieten. Für Sozialleistungen budgetieren wir jährlich 2 Mrd. Euro. Bahn-Angestellte sind ein wichtiger Teil der Gesellschaft: Als die RZD gebaut wurde, gehörten sie zur Elite und ihre Einkommen waren höher als andere. Abgebaut haben wir äußerst selektiv. Sie dürfen nicht vergessen, das sind nur 2,5 Prozent der gesamten Belegschaft. Aber wir haben ein Viertel der Mitarbeiter in Kurzarbeit. In Russland ist das ein Jahr lang möglich, aber wir wollen die Kurzarbeit so bald wie möglich beenden.

Die ÖBB und die slowakische Eisenbahn sind um eine Verlängerung der russischen Breitspurstrecke des Korridors 5 bis nach Wien oder Pressburg bemüht. Im Zentrum der österreichischen Anstrengungen steht das Interesse, die österreichische Hauptstadt als neuen Spurwechselbahnhof zu einem Logistik-Zentrum zu machen. Wie eifrig wird der Plan von Russland betrieben?

Als Bahnbetrieb sind unsere größten Konkurrenten die Frächter. Wenn wir die Breitspur von der Ukraine nach Wien verlängern würden, wäre das ein direkter Weg ins Herz Europas. Wir könnten somit Güter in nur zwölf Tagen von Peking nach Wien bringen. Das gäbe uns einen Wettbewerbsvorteil, sobald der Gütertransport wieder ansteigt. Ob sich der Plan rechnet, wird derzeit in einer Machbarkeitsstudie ermittelt.

Wie groß sind die Chancen, dass Pressburg das Rennen macht und Wien den Rang abläuft?

Von Pressburg aus kommen wir zwar schneller in den Süden, sprich Italien. Aber Pressburg ist weniger gut entwickelt als Wien, wo der neue Hauptbahnhof entsteht und alle Kommunikationsnetzwerke vorhanden sind. Wenn wir nach Wien kommen, wird hier ein Logistik-Zentrum und ein Verkehrsknotenpunkt für ganz Europa entstehen. Wobei die Logistik-Gebäude irgend wo zwischen Wien und Pressburg stehen würden.

Dem Flughafen Wien, der in den letzten Jahren aufgrund der Brückenkopf-Funktion Wiens nach Osteuropa an Bedeutung gewonnen hatte, droht nun ein Bedeutungsverlust. Der neue AUA-Eigentümer Lufthansa könnte verstärkt über München oder Frankfurt fliegen. Könnte das Breitspur-Projekt Wiens Position als Osteuropa-Zentrum retten?

Ich würde sagen: Die Bahn würde Wiens Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt verstärken. Die Bahn wird nie mit dem Flugverkehr konkurrieren, wir transportieren andere Güter.

Wann könnte mit den Bauarbeiten begonnen werden?

So bald wie möglich, für mich ist das ja eine Einkommensquelle. Im Herbst 2010 könnten Verhandlungen mit der Politik starten und wenn auch die Bürgerbefragungen positiv verlaufen, könnte die Breitspur 2014 oder 2015 in Wien sein. Des weiteren bauen wir auch die transsibirische Strecke aus, um in Zukunft binnen sieben Tagen quer durch Russland fahren zu können.

Sie werden für einen Ministerposten gehandelt, entweder für Infrastruktur oder Finanzen. Was wären Ihre dringlichsten Vorhaben?

Schauen Sie, für mich gibt es nicht viele Aufstiegsmöglichkeiten, und es gibt ja auch junge, fähige Leute. Die Aufgabe eines Finanzministers ist, Geld zu behalten. Also stellt sich die Frage, welcher Anteil in die Infrastruktur investiert werden müsste, um die Entwicklung voranzutreiben.

Zur PersonWladimir Iwanowitsch Jakunin, geboren am 30. Juni 1948 in der Stadt Melenki, ist seit 2005 Präsident der Russischen Staatsbahn (RZD). Er studierte Politikwissenschaften in Sankt Petersburg, arbeitete danach im sowjetischen Außenhandel und wurde später 1. Sekretär des sowjetischen Vertreters bei der UN. Ab 2000 war er Vize-Verkehrsminister und ab 2002 Vizeminister für die Eisenbahn, um 2003 zum Vize-Präsidenten der RZD aufzusteigen.

Er zählt zu den engsten Beratern von Präsident Wladimir Putin und gilt als politische Nummer 6 in Russland. Jakunin ist verheiratet und hat zwei Söhne. Er begeistert sich für Jagd, Theater, Autofahren und Sport.