Ende Juni dieses Jahres besuchte ich Dublin im Rahmen der Velo-City-2019, der großen Fahrrad-Konferenz, die von der European Cyclists’ Federation zusammen mit lokalen Partnern organisiert wird. Bald nach meiner Ankunft besorgte ich mir ein Fahrrad, um die Stadt vom Sattel aus zu erkunden. Gleich vorweg: Es war ein Graus. So angenehm die Stadt sein mag, so freundlich mir die Iren begegneten – auf der Straße hört sich der Spaß auf.

Ich schicke voraus, dass die Linksfahrordnung für mich enorm gewöhnungsbedürftig war. Was über Jahrzehnte eingelernt und automatisiert ist, lässt sich nicht in wenigen Tagen umlernen. Das Verhalten auf Kreuzungen, insbesondere aber das Rechtsabbiegen, hat mich wirklich gefordert. Bis zu einem Punkt, dass ich innehalten musste, um das System durchzudenken, bevor ich mich auf einer großen Kreuzung an ein Abbiegemanöver wagte. Trotz diesem sehr vorsichtigen Zugang fand ich mich immer wieder auf der falschen Straßenseite wieder. Glücklicher Weise ohne negative Folgen.

Rücksichtslose Autofahrer

Davon abgesehen ist die Straßen-Etikette hier eine völlig andere als bei uns: Radstreifen, wo vorhanden, sind grundsätzlich zugeparkt. Kfz überholen rücksichtslos und ohne ausreichenden Abstand. Tempo-Limits sind die Ausnahme. Verglichen mit den irischen Taxilenkern, die plötzlich und ohne Vorwarnung stehen bleiben, um die Autotüren aufzureißen, sind die heimischen Taxler Idealbilder mustergültiger Achtsamkeit.

Die spärlich vorhandene Radinfrastruktur – mein Weg ins Konferenzzentrum führte mich zum Beispiel am Grand Canal entlang, wo ein Zwei-Richtungs-Radweg verläuft – ist schwer überlastet. Vor allem in den Morgenstunden, wenn die Menschen in die Arbeit fahren. Es staut sich an den Kreuzungen mit Ampelschaltungen, die Radfahrer gegenüber dem motorisierten Verkehr benachteiligen. Überholen ist schwierig, weil die Radwege nicht breit genug sind. Keine gute Ausgangslage auch für Familien in Transporträdern.

Der schlecht ausgebaute öffentliche Verkehr – es gibt keine U-Bahn und nur zwei Straßenbahnlinien – führt dazu, dass sich die Menschen ins Automobil setzen. Radfahren wird nur von wenigen als Alternative gesehen. Laut Modal Split werden bloß 5 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurück gelegt. Irland hat ein Mobilitätskonzept, das National Cycle Policy Framework, wonach 10 Prozent des Pendlerverkehrs bis zum Jahr 2020 per Fahrrad erfolgen sollen. "Es sieht jedoch nicht so aus, als könnte dieses Ziel erreicht werden", heißt es in einem aktuellen Bericht im Irish Medical Journal, der von Forschern verschiedener Universitäten verfasst wurde. "Zwischen 2011 und 2016 hat sich die Zahl der Fahrrad-Pendler lediglich von 2,2 auf 2,7 Prozent erhöht."

Keine sicheren Radrouten

Auch der Greater Dublin Area Cycle Network Plan – das Konzept zur Förderung des Radverkehrs im Großraum Dublin –konnte lediglich teilweise erfüllt werden. Zwar gibt es – wie der Bericht ausführt – inzwischen ein Fahrrad-Leihsystem und steuerliche Anreize, mit dem Fahrrad in die Arbeit zu fahren. Aber wesentliche Ziele des Radverkehrsplans blieben unerreicht: Etwa die Zielsetzung, sichere Radrouten zu den Schulen zu schaffen,  Schulen mit adäquaten Radstellplätzen auszustatten oder dem Radverkehr in der Verkehrsplanung Stellenwert einzuräumen.

"Wir kennen die Schwächen des Radwegenetzes", erklärt uns Christopher Manzira von der Stadtverwaltung in Dublin, der für den Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur verantwortlich zeichnet. Dass der Ausbau nur langsam voranschreitet, ist Manzira bewusst. Ob es am politischen Willen fehle? Der Beamte bleibt zurückhaltend. Verweist lieber auf Vorzeige-Projekte wie die in Dublin sieben Kilometer lange Royal Canal Cycle-Route, die auch über die Samuel Beckett-Brücke mit der eingängigen Lauten-Form die Liffey überquert. Die Radstrecke auf vom Kfz-Verkehr getrennten Wegen ist Teil des National Cycle Network; sie ist Teil des in Bau beziehungsweise befindlichen überregionalen Radweges, der sich über 280 Kilometer durch Irland ziehen und eine wichtige Nord-Süd-Verbindung werden soll, die die inneren Bezirke Dublins mit den umliegenden Teilen verbinden wird.

So begrüßenswert Projekte wie diese sind, bleibt die Rad-Infrastruktur doch weit hinter anderen vergleichbaren Städten zurück.

Radparade im Autoverkehr

Wie traurig es in Dublin um die Fahrrad-Kultur bestellt ist, zeigt die große Radparade. Als Höhepunkt der Velo-City-2019 angekündigt, schafften es die Organisatoren nicht einmal, für die zweistündige Dauer der Parade die betroffenen Straßenzüge vom Autoverkehr zu befreien. Gerade einmal eine Kfz-Fahrspur wurde für die Radfahrenden reserviert. Die Route der Parade führte jedoch nicht einmal in die Nähe des Stadtzentrums, sondern vom Konferenz-Zentrum im Hafengelände auf schnellstem Weg zum Küstenradweg.

Dieser Freizeit-Radweg bietet zwar ein beeindruckendes Panorama, aber bei einer Breite von 1,5 bis 2 Meter konnte hier kein Rad-Paraden-Feeling aufkommen. Als endlose lange Wurst radelten mehrere Hundert Radfahrer hintereinander her. Bis zum Endpunkt im St. Anne-Park, wo einige Essstände aufgebaut waren und ein Event-Programm die Paraden-Teilnehmer erwartete. (Gefeiert wurde dort allerdings nur von 18 bis 20 Uhr, weil danach der Park gesperrt wird.)

Führt man sich alle diese genannten Schwächen vor Augen, muss man sagen, dass Dublin heuer zu Recht aus Copenhagenize-Index der fahrradfreundlichen Städte gefallen ist.  Wien landete – wie in diesem Blog berichtet – diesmal unter den Top-20. Was Fahrradfeundlichkeit betrifft, liegen zwischen Wien und Dublin tatsächlich Welten. Manchmal bedarf es eines Blicks über Stadtgrenzen hinweg, damit man die Qualitäten der Heimat wieder zu schätzen weiß…