Staatshilfen für die Luftfahrt nur unter bestimmten Bedingungen

Über zwei verkehrspolitische Themen wurde in den vergangenen Tagen am meisten diskutiert: einerseits, wie man Fußgängerinnen und Fußgänger in Zeiten von Covid-19 mehr Bewegungsraum sichern kann; anderseits, ob man die Austrian Airlines mit Steuergeldern retten soll. Diese Fragen haben eine zutiefst soziale Komponente: Gehen ist die bevorzugte Fortbewegungsart der Ärmeren. Doch allein in Wien sind 38 Prozent der Gehsteige schmäler als zwei Meter. Social Distancing ist überall dort ein Ding der Unmöglichkeit. Fliegen stellt hingegen eine klimaschädliche Domäne der Wohlhabenden dar. Das macht es, neben klimapolitischen Gründen, so problematisch, Fluglinien mit hunderten Millionen Euro an Steuergeldern bedingungslos zu unterstützen.

Billiganbieter haben das Fliegen nicht "demokratisiert"

Welche soziale Gruppe wie häufig fliegt, wird in Großbritannien seit Jahrzehnten detailliert erhoben: Während auf die ärmere Hälfte der Bevölkerung durchschnittlich ein halber Flug pro Jahr kommt, steigt die Frequenz mit dem Einkommen und liegt bei den reichsten 5 Prozent bei mehr als 3,5 Flügen. Seit Jahren verneint konstant eine knappe Mehrheit der Briten die Frage: "Sind Sie im vergangenen Jahr geflogen?"

Der steigende Marktanteil an Billigfliegern hat also die Luftfahrt nicht "demokratisiert", wie oft argumentiert wird. Günstige Ticketpreise haben lediglich dazu geführt, dass die "frequent flyers" noch öfter im Flugzeug sitzen. Generell verursacht das reichste Zehntel aller britischen Haushalte dreimal mehr Treibhausgas-Emissionen als das ärmste Zehntel. Betrachtet man aber nur die Verkehrsemissionen, so erhöht sich der Faktor auf 7 bis 8.

Für Österreich ergibt sich ein ähnliches Bild: Generell liegen die Haushaltsausgaben des reichsten Zehntels der Bevölkerung zweieinhalb Mal über jenen des ärmsten Zehntels. Bezüglich Urlaubskosten vergrößert sich diese Schere auf das Fünfeinhalbfache! Mit Einkommen und Bildungsniveau nehmen Reisehäufigkeit und der Hang zum Flugzeug zu. Auch eine Umfrage des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) aus dem Jahr 2017 bestätigt die britischen Daten für Österreich: Demnach fliegt ein Drittel der Bevölkerung nie, die Hälfte fliegt einmal im Jahr oder seltener, während nur ein Sechstel mehrmals pro Jahr im Flugzeug sitzt.

Zu diesen sozialen Aspekten kommen ökologische, warum die Unterstützung der Luftfahrtindustrie mit strengen Auflagen verbunden werden sollte. Denn die aktuelle Krise der Luftfahrtindustrie sollte als klimapolitische Chance verstanden werden, nämlich für einen dringend notwendigen Strukturwandel in Richtung klimagerechter Mobilität. Der Anteil an CO₂-Emissionen des Flugverkehrs wird laut Prognosen in den nächsten Jahren dramatisch zunehmen, falls nicht politisch gegengesteuert wird. Kurzstreckenflüge sind klimapolitisch ein Desaster. Ein Flugzeug emittiert nach Berechnungen des Umweltbundesamtes rund vierzig Mal mehr Treibhausgase pro Passagier als ein ÖBB-Zug auf derselben Strecke.

Sozialdumping beenden, Binnenflüge reduzieren

Die Zukunft der Luftfahrtindustrie muss klar an die Ausrichtung am 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens von 2015 gekoppelt sein, zu dem sich auch Österreich verpflichtet hat. Das wäre auch in Einklang mit dem europäischen Grünen Deal, den die neue Präsidentin der EU-Kommission, Ursula von der Leyen, im Dezember vorgeschlagen hat. Demzufolge sollen die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrssektors bis 2050 um 90 Prozent sinken. Dabei spielt der Flugverkehr mit europaweit knapp 15 Prozent der Emissionen eine zentrale Rolle. Dazu muss das gesamte europäische Verkehrssystem umweltfreundlicher gestaltet werden. Das bedeutet für die aktuellen Diskussionen: Die öffentliche Hilfe für die Luftfahrtindustrie sollte im Zuge der Corona-Krise an konkrete Bedingungen geknüpft werden.

So sollte die Republik im Gegenzug zur Unterstützung der AUA eine Sperrminorität an Aktienanteilen erhalten, um einerseits eine gesellschaftlich und klimapolitisch erwünschte Geschäftspolitik sicherzustellen und andererseits an zukünftigen Gewinnen teilzuhaben. Der Staat und andere Stakeholder sollten gemeinsame Strategien für einen geplanten Rückbau der Luftfahrtunternehmen entwickeln beziehungsweise deren Konversion in Transportdienstleister fördern.

Ungezügelte Liberalisierung hat in der Luftfahrt zu einem ruinösen Wettbewerb mit vielen Verlierern geführt: Den Fluglinien bleiben geringe Margen, sie geraten unter Sparzwang. Für die Passagiere bedeutet dies schlechteres Service, für die Beschäftigten schlechtere Arbeitsbedingungen. Vor allem Letztere müssen wieder verbessert werden, denn in der Luftfahrt ist Sozialdumping derzeit gang und gäbe. Ryanair (Laudamotion) ist dafür ein besonders abschreckendes Beispiel. Ein Hilfspaket muss auch dazu dienen, das Einkommen der betroffenen Beschäftigten zu sichern beziehungsweise zu verbessern. Die Zeit der Billigflieger wäre damit ein für alle Mal vorbei.

Gleichzeitig sollte die weitgehende Steuerfreiheit im Flugverkehr aufgehoben werden. Laut Wifo entgehen dem österreichischen Staat dadurch alljährlich eine halbe Milliarde Euro. Eine spürbare Anhebung der Flugticketabgabe und die Einführung einer Kerosinsteuer wären ein erster Schritt in diese Richtung.

Es dürften bereits unmittelbar nach der Corona-Krise keine Flüge auf jenen Kurzstrecken angeboten werden, wo es ohnehin gute Zugverbindungen gibt. Von den vier passagierreichsten Destinationen des Flughafens Wien-Schwechat, sind drei - Frankfurt, Berlin und Zürich - schon jetzt mit mehreren Direktzügen pro Tag erreichbar. Mittelfristig müssen auch Flüge innerhalb Europas deutlich reduziert und zugleich massiv ins europäische Zugnetz investiert werden.

Die Corona-Krise bietet eine einmalige Chance zum gesellschaftlichen Umdenken. Wenn jetzt verantwortungsbewusst gehandelt wird und den Beschäftigten klimafreundliche Arbeitsplätze angeboten werden, können wir die notwendige Reduktion des Flugverkehrs erreichen. Bereits in der aktuellen Situation des Lockdown könnten Umschulungen starten.

"Lizenz zur Klimazerstörung" für Vielflieger einschränken

Politisches Ziel muss ein klimafreundlicher Verkehrssektor sein. Dafür benötigt man eine drastische Reduktion des Flugverkehrs in Europa und weltweit. Damit wird aber nicht die Reisefreiheit eingeschränkt, sondern nur die "Lizenz zur Klimazerstörung", die eine kleine Gruppe von Vielfliegern zu besitzen glaubt.

Es geht um eine Wirtschafts- und Lebensweise, bei der nicht mehr derart viele Güter um den Globus geflogen werden, Geschäftsleute nicht so viel durch die Gegend jetten und der Wochenendtrip von Wien nach Barcelona mit dem Billigflieger out ist. Das müssen auch die Lobbyisten der Flugverkehrsindustrie einsehen.

Heinz Högelsberger und Ulrich Brand sind am Institut für Politikwissenschaften der Universität Wien tätig und arbeiten aktuell an einem vom österreichischen Klima- und Energiefonds geförderten Forschungsprojekt zur Rolle der Beschäftigten und Gewerkschaften im sozial-ökologischen Umbau.