Der Verkehrsbereich ist für 30 Prozent der Treibhausgasemissionen in Österreich verantwortlich. Ökologisierung ist also das Gebot der Stunde. Was bisher unterbelichtet war, ist die Frage, wie die Mobilität von den finanziellen Möglichkeiten der Menschen abhängt und für wen eigentlich Verkehrspolitik gemacht wird.

Heinz Högelsberger arbeitet an der Universität Wien an einem Forschungsprojekt zur Mobilitätswende und zu den Perspektiven der österreichischen Kfz-Industrie. - © privat
Heinz Högelsberger arbeitet an der Universität Wien an einem Forschungsprojekt zur Mobilitätswende und zu den Perspektiven der österreichischen Kfz-Industrie. - © privat

Um zu verlässlichen empirischen Daten zu gelangen, lohnt der Blick nach Großbritannien, wo seit Jahrzehnten mittels "National Transport Survey" das Mobilitätsverhalten und die Einkommenssituation der Bevölkerung abgefragt werden. So ist Gehen eine bevorzugte Fortbewegungsart der Ärmeren, das - ebenfalls kostengünstige - Radfahren praktizieren eher Wohlhabende. Groß ist die soziale Schere beim Busfahren: Die Armen sitzen dreimal so oft im Bus wie die Reichen. Bei der Bahn ist es genau umgekehrt (sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr), was wohl an den hohen Ticketpreisen liegt. Das Auto ist in Großbritannien das Verkehrsmittel Nummer eins. Auch hier nehmen mit dem Einkommen die Verfügbarkeit, die Anzahl der Fahrten und die zurückgelegten Kilometer drastisch zu.

Keine "Demokratisierung" in der Luft durch Billigflieger

Speziell ist die Situation in der Luftfahrt: Während auf die ärmere Hälfte der Bevölkerung durchschnittlich ein halber Flug pro Jahr kommt, steigt die Frequenz mit dem Einkommen kontinuierlich an und liegt bei den reichsten 5 Prozent bei mehr als 3,5 Flügen. Seit Jahren verneinen konstant knapp mehr als 50 Prozent der Briten die Frage, ob sie im vergangenen Jahr geflogen sind. Der steigende Marktanteil an Billigfliegern hat das Fliegen nicht "demokratisiert". Günstige Ticketpreise führten bloß dazu, dass "frequent flyer" noch öfter ins Flugzeug steigen. Generell verursacht das reichste Zehntel aller britischen Haushalte dreimal mehr Treibhausgasemissionen, als das ärmste Zehntel. Betrachtet man nur die Verkehrsemissionen, ist es sogar das Sieben- bis Achtfache (alle Daten aus David Banister: "Inequality in Transport", 2018).

Auch wenn in Großbritannien die sozialen Gegensätze größer und bei uns die öffentlichen Verkehrsmittel viel preiswerter und leistbarer sind, zeigen die wenigen verfügbaren Daten für Österreich ein ähnliches Bild. Die Statistik Austria erhebt die sogenannten Äquivalenzausgaben - also auf Haushaltsgröße und Kinderanzahl normiert - der unterschiedlich reichen Haushalte. Generell liegen die Haushaltsausgaben des reichsten Zehntels in Österreich zweieinhalbmal über jenen des ärmsten Zehntels. Die Ausgaben für öffentliche Verkehrsmittel verdoppeln sich auf niedrigem Niveau, jene für das Autofahren steigen hingegen auf das Vierfache. Dementsprechend mehr wird auch gefahren.

Bezüglich Urlaubskosten vergrößert sich diese Schere auf den Faktor 5,5 - mit dem Wohlstand nehmen also die Reisehäufigkeit und der Hang zum Fliegen zu. Eine Umfrage des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) aus dem Jahr 2017 bestätigt die britischen Daten: Demnach fliegt ein Drittel der Bevölkerung nie, die Hälfte fliegt einmal pro Jahr oder seltener, während nur ein Sechstel mehrmals pro Jahr im Flugzeug sitzt.

Wie sozial verträglich ist nun die österreichische Verkehrspolitik? Nimmt der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur Rücksicht auf die Fortbewegungsgewohnheiten der unterschiedlichen sozialen Gruppen? Eher nein. Ärmere beziehungsweise Frauen sind mehr per pedes unterwegs - Gehwege sind aber das Stiefkind der heimischen Verkehrspolitik, speziell in kleineren Gemeinden. Folgerichtig geht der Anteil der Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden, drastisch zurück. Es wird auf dem Land auch weniger gegangen als in Städten.

Viele Öffis in Großstädten, Ausdünnung auf dem Land

Größere Investitionen werden nur in Einkaufsstraßen und touristischen Hotspots getätigt. Bei Radwegen gibt es hingegen kontinuierlich Erweiterungen. Guter öffentlicher Verkehr wird in Großstädten faktisch von allen sozialen Gruppen genutzt; aber auch hier verstärkt von Frauen. Die Tarife sind moderat, und der Ausbau versucht mit dem Wachstum der Ballungsräume mitzuhalten. Im ländlichen Raum wurde - als Folge von Bevölkerungsabnahme und steigender Motorisierung - der öffentliche Verkehr häufig stark ausgedünnt.

Der Österreichischen Raumordnungskonferenz zufolge leben rund 20 Prozent der Bevölkerung (1,8 Millionen Menschen) in Regionen ohne adäquate Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Hier werden viele zum Autofahren gezwungen, die sich das eigentlich nicht leisten können. Jedoch wurde in jüngerer Vergangenheit in manchen Regionen der Busverkehr verbessert (etwa in Vorarlberg). Mittels Mikro-Öffis versuchen zahlreiche Gemeinden, eine gewisse Mindesterreichbarkeit zu gewährleisten. Regionalbahnen sind leistungsfähige Lebensadern für das jeweilige Einzugsgebiet. In den vergangenen Jahrzehnten wurden jedoch hier hunderte Kilometer stillgelegt.

Das Gegenteil passierte bei den Infrastrukturen, die tendenziell eher Wohlhabenden oder der Güterverkehr nutzen. So gehört Österreich zu den Ländern mit dem dichtesten Netz an hochrangigen Straßen. Finanziert wurde der Autobahnbau - neben den Mauteinnahmen - auf Pump. Für die Milliarden-Schulden der staatlichen Asfinag haftet der Bund. Beim aktuellen Bahnausbau ist das Finanzierungsmodell ähnlich. Schwerpunkt dabei sind drei Tunnelprojekte (Semmering, Koralm, Brenner) sowie Kapazitäts- und Geschwindigkeitserhöhungen auf den Hauptstrecken. Auch vom Ausbau der Schnellbahnnetze, die Kernstädte und Speckgürtel verbinden, profitiert tendenziell die Mittelschicht. Da der Flughafen Wien zu 40 Prozent den Bundesländern Wien und Niederösterreich gehört, fließen bei Ausbauten auch hier öffentliche Gelder.

CO2-intensive Fortbewegung wird bevorzugt

Im Jahr 2016 hat das Wirtschaftsforschungsinstitut (Wifo) errechnet, dass "umweltschädliche" Steuerbefreiungen beziehungsweise -erleichterungen im Verkehrssektor rund 2 Milliarden Euro pro Jahr betragen. Der größte Brocken dabei war mit 640 Millionen Euro das sogenannte Dieselprivileg. Davon profitieren der Lkw-Verkehr und Nutzer größerer - und damit dieselbetriebener - Pkw. Das sind nicht unbedingt die Ärmsten in der Bevölkerung. Eine halbe Milliarde Euro an Subventionierung entsteht durch die weitgehende Steuerbefreiung des Flugverkehrs. Etwa gleich viel lässt sich der Staat das Pendlerpauschale kosten. Da dieses als Freibetrag ausgestaltet ist, profitieren davon die Besserverdienenden besonders. Das gilt auch für die steuerliche Begünstigung der Privatnutzung von Dienstautos.

Zusammenfassend lässt sich zeigen, dass ärmere Menschen - wenn auch nicht freiwillig - sehr umweltschonend unterwegs sind. Das wird aber nicht ausreichend honoriert oder wertgeschätzt. Stattdessen werden tendenziell die CO2-intensiven Fortbewegungsarten der Wohlhabenden von der derzeitigen Verkehrs- und Steuerpolitik bevorzugt. Da kann man schon den Eindruck gewinnen, dass hier Politik von Eliten für Eliten gemacht wird.