Einige Aussagen des Wiener Standortanwalts Alexander Biach im jüngsten "Wiener Zeitung"-Interview vom 27. Februar waren richtig: Ja, die "Schienenseidenstraße" entwickelt sich dynamisch. Ja, der Schienengüterverkehr ist umweltfreundlicher und zeitlich vorteilhafter. Ja, in der für Österreich kürzesten Route sind die Terminals in der Slowakei zu klein und zu wenig kundenfreundlich.

Herbert Peherstorfer war mehr als 20 Jahre lang führend im Kombinierten Güterverkehr, zuletzt bei CombiNet, der Vereinigung von Akteuren des Kombinierten Verkehrs, tätig. - © Miriam Schwaer
Herbert Peherstorfer war mehr als 20 Jahre lang führend im Kombinierten Güterverkehr, zuletzt bei CombiNet, der Vereinigung von Akteuren des Kombinierten Verkehrs, tätig. - © Miriam Schwaer

Dennoch müssen die Dimensionen im Auge behalten werden. Es kann zwar eine kleinere Verlagerung von der Hochseeschifffahrt auf die Schiene geben, aber die Kapazitäten können dem bisherigen Bedarf nicht das Wasser reichen. Nur ein großes Containerschiff kann heute bis zu 15.000 Twenty-foot Equivalent Units (TEU - entsprechend 20-Fuß-Standardcontainer) befördern, ein Zug im derzeit besten Fall 90! Dafür wären derzeit je Richtung 167 Güterzüge pro Tag nötig, oder bei Berücksichtigung der kürzeren Transportzeiten etwa 76. Aber es gibt nicht bloß ein Containerschiff! Das bedeutet, dass für die Verlagerung eines Bruchteils des Warenaustauschs mit China ein günstiges, verlässliches, effizientes und wirtschaftlich leistbares Schienensystem zur Verfügung stehen müsste.

Was kann dafür getan werden? Die Knappheit bei den Transportkapazitäten besteht hauptsächlich im Bereich der Umschlagterminals, bedingt durch die unterschiedlichen Spurweiten. Diese scheint an der chinesisch-russischen Übergabe besser gelöst zu sein als in Europa. Dazu die Aussage eines involvierten Managers: "Bis Polen, Slowakei oder Ungarn läuft’s gut, aber danach . . ."

Und hier kann eine aufwendige, kapazitätsbeschränkte (da eingleisige) Breitspurstrecke gar nichts einbringen. Vielmehr muss in Terminals an der derzeitigen Systemgrenze investiert und ein Ausbau der Anschlussstrecken in Angriff genommen werden. Vor allem ist aber eine Vereinheitlichung der Bestimmungen und der Durchlässigkeit des Güterzugverkehrs voranzutreiben, die endlich die nationalen Befindlichkeiten außer Acht lässt. Auch wenn die ÖBB eine gute Performance hinsichtlich der allgemeinen Verlässlichkeit abgeben, ist dennoch deren Politik mit oft wochenlangen Sperren von Hauptstrecken zwecks Erneuerung fragwürdig.

Überdies ist zu überlegen, ob die Warenströme nach der Pandemie wieder so laufen werden und sollen wie vorher. Die Abhängigkeit von China wird zunehmend kritisch gesehen. Ein steigender Anteil der Schiene beim Gütertransport ist zu begrüßen, jedoch ist deren Entwicklung noch nicht absehbar.