In "Zweierbeziehung", einer tragischen Love-Story zwischen Mann und Auto, sang Rainhard Fendrich: "I kann ma’s Wanan net verbeiß’n, wos woast du für a haßes Eisen . . ." Rund 40 Jahre später ist das Auto das "haße Eisen" in der Klimadiskussion. Benzin- und Diesel-Pkw werden innerhalb eines kurzen Zeitraums zu Auslaufmodellen.

Martin Beermann ist stellvertretender Leiter der Forschungsgruppe "Zukünftige Energiesysteme und Lebensstile" bei JOANNEUM RESEARCH, Institut LIFE in Graz. www.joanneum.at/life
Martin Beermann ist stellvertretender Leiter der Forschungsgruppe "Zukünftige Energiesysteme und Lebensstile" bei JOANNEUM RESEARCH, Institut LIFE in Graz. www.joanneum.at/life

Die gute Nachricht ist, dass es grundsätzlich mehrere Alternativen gibt, wenn der klimafreundliche Umstieg auf Öffis, Fahrrad oder Beine nicht möglich ist: Batterie-Elektroautos, Brennstoffzellenfahrzeuge mit Wasserstoff und Verbrenner-Pkw mit e-Fuel oder Biotreibstoff. Alle diese Systeme benötigen Strom, entweder direkt zum Fahren oder zum Herstellen des Treibstoffs. Aus Sicht des Klimas ist die wesentliche Voraussetzung, dass dieser Strom in jedem Fall zusätzlich und erneuerbar erzeugt wird. Aus Sicht des Klimas ist ebenfalls wichtig, auch die Emissionen der Herstellung des Fahrzeugs sowie der Anlagen, die Strom, Wasserstoff und e-Fuel produzieren, mit zu betrachten. Dritter Aspekt: Die weiteren Potenziale für den Ausbau erneuerbarer Energie sind begrenzt. Auch die Industrie muss in Zukunft auf erneuerbare Energie umsteigen. Somit ist die effizienteste Nutzung des erneuerbaren Stromes ein Muss.

Das Thema ist noch vielschichtiger, aber zu den Kernaspekten einige Beispiele: Ein Diesel-Pkw der Golf-Klasse verursacht 170 bis 180 Gramm Treibhausgase pro gefahrenen Kilometer: 75 Prozent aus dem Auspuff, 10 Prozent bei der Herstellung des Autos und 15 Prozent bei Erdöl- und Dieselproduktion.

Ein Batterie-Elektroauto derselben Klasse (durchschnittliche Batterie mit 35 kWh) reduziert die Treibhausgase im Vergleich um 75 bis 80 Prozent auf 35 bis 45 Gramm, wenn der Strom zu 100 Prozent erneuerbar ist. Die Aufteilung der Emissionen: 90 Prozent bei Herstellung und Recycling des Autos inklusive Batterie und 10 Prozent bei der Errichtung der zusätzlichen Wind-, Photovoltaik- und Wasserkraftanlagen.

Ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pkw derselben Klasse reduziert die Emissionen in ähnlichem Ausmaß, wenn der Wasserstoff mit erneuerbarem Strom erzeugt wird. Die verbleibenden Emissionen: 70 Prozent bei der Herstellung inklusive Brennstoffzelle und 30 Prozent bei Strom- und Wasserstofferzeugung. Aufgrund der Umwandlungsverluste benötigt das Wasserstoff-Brennstoffzellenauto für dieselbe Entfernung aber als Primärenergie die 1,8-fache Strommenge des Batterie-Elektrofahrzeugs.

Ein Verbrenner-Pkw mit e-Fuel liegt pro Kilometer in einem ähnlichen Bereich, wenn der e-Fuel mit erneuerbarem Wasserstoff und CO₂ aus Biomasse hergestellt wird. Dann kommt aus dem Auspuff dieselbe Menge CO₂, wie vorher von der Biomasse aufgenommen wurde, 20 Prozent der Treibhausgase entstehen bei der Herstellung des Autos und 80 Prozent bei der Herstellung des e-Fuels. Aufgrund der Umwandlungsverluste braucht der Verbrenner-Pkw mit e-Fuel für dieselbe Entfernung aber die 4,5-fache Strommenge wie das Batterie-Elektrofahrzeug.

Kurz zusammengefasst: Für dieselbe Distanz braucht man für ein Elektrofahrzeug ein Windrad, für ein Brennstoffzellenauto zwei Windräder und für einen Pkw mit e-Fuel vier bis fünf Windräder.