Die Nachfrage nach Elektroautos ist in den vergangenen Monaten signifikant gestiegen. Der Anteil von batterieelektrischen Autos sowie Plug-in-Hybriden an den gesamten Pkw-Neuzulassungen lag im ersten Halbjahr 2021 in der EU bei 15 Prozent, in Deutschland erreichte er sogar 22 Prozent, während Elektroautos in Österreich im selben Zeitraum auf einen Anteil von 17,3 Prozent an allen Neuzulassungen kamen.

Eric Heymann ist Volkswirt bei Deutsche Bank Research, einer unabhängigen Denkfabrik unter dem Dach der Deutschen Bank.  - © Martin Joppen
Eric Heymann ist Volkswirt bei Deutsche Bank Research, einer unabhängigen Denkfabrik unter dem Dach der Deutschen Bank.  - © Martin Joppen

Es gibt zwei wesentliche Gründe für diesen Marktanteilsgewinn. Zum einen ist das Angebot zuletzt deutlich gestiegen, denn mit dem Absatz von Elektroautos können die Autohersteller leichter ihre CO2-Flottenziele erreichen: Die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller neu zugelassenen Pkw in der EU dürfen 2021 maximal 95 Gramm pro Kilometer betragen.

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Den jüngsten Plänen der EU-Kommission zufolge soll dieser Grenzwert bis zum Jahr 2030 um weitere 55 Prozent sinken. Die Grenzwerte führen dazu, dass Autohersteller mehr Elektroautos auf den Markt bringen, da diese laut Regulierung als Null-Emissionsfahrzeuge gelten. Damit senkt jedes verkaufte Elektroauto die durchschnittlichen CO2-Emissionen der von einem Hersteller in den Markt gebrachten Neuwagen.

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Zum anderen ist der Marktanteilsgewinn auf die üppigen staatlichen Fördermaßnahmen für Elektromobilität zurückzuführen. Diese unterscheiden sich zwischen den einzelnen EU-Ländern.

Der Blick auf die fiskalischen Effekte verdeutlicht allerdings, dass der steigende Marktanteil von Elektroautos für den Staat einen hohen Preis hat. Beispielsweise können Autokäufer in Deutschland beim Kauf eines Elektroautos direkte Subventionen vom Staat in Höhe von bis zu 6.000 Euro erhalten. Der gesamte fiskalische Effekt pro Auto setzt sich aus dieser direkten Förderung beim Autokauf sowie den steuerlichen Mindereinnahmen während der Nutzungsphase zusammen (in Deutschland unter anderem eine geringere Kfz-Steuer und Mineralölsteuer versus Stromsteuer).

Über die gesamte Nutzungsdauer kommen zum Beispiel in Deutschland fiskalische Effekte von mehr als 20.000 Euro zusammen, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein E-Auto statt eines Verbrenners genutzt wird.

Letztlich gleicht die Regulierung rund um die Elektromobilität gewissermaßen einer Politik von Zuckerbrot und Peitsche (Subventionen und CO2-Grenzwerte). Die Fördermaßnahmen kreieren eine Nachfrage nach Elektroautos, die es ohne Zuschüsse derzeit zumindest in diesem Umfang noch nicht gäbe. Die Grenzwerte setzen einen Anreiz bei den Herstellern, das Angebot an Elektrofahrzeugen zu erhöhen.

Der Umstieg auf Elektromobilität leistet einen Beitrag für den Klimaschutz, der durch technischen Fortschritt und Größenvorteile in der Produktion künftig noch größer werden dürfte.

Vorerst ist der Klimaeffekt aber noch klein und teuer erkauft. Die CO2-Vermeidungskosten können die Schwelle von 1.000 Euro je Tonne übersteigen; im Emissionshandel liegen sie lediglich bei gut 50 Euro pro Tonne. Damit genügt das aktuelle regulatorische Förderregime für die Elektromobilität nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und