Selbsternannte Klimaschützer agitieren gegen eine vierspurige Stadtstraße in Wien-Donaustadt sowie eine Stadtumfahrung mit Donauquerung. Ihre Hauptargumente: Man brauche keine neuen Straßen, weil diese nur den Pkw-Verkehr und die Bodenversiegelung fördern würden. Was sie nicht dazusagen: Pkw- und Lkw-Verkehr sind schon da, und die durch Überlastung verursachten Staus belasten Umwelt, Anrainer und Verkehrsteilnehmer massiv.

Die Umwelt- und Klimaschützer müssten hier viel eher im angrenzenden Niederösterreich protestieren, wo nicht wie in der Seestadt verdichtet gebaut, sondern vielmehr über Einfamilienhäuser die Landschaft zersiedelt und damit auch pro Kopf ein Vielfaches an Straßenflächen benötigt wird. Wien, das jetzt schon den höchsten Öffi-Anteil und den geringsten Pkw-Verkehrsanteil aller Bundesländer hat, ist dennoch gut beraten, im Modal Split den Autoverkehr noch weiter zu reduzieren.

Franz Nauschnigg war bis zu seiner Pensionierung im Mai 2019 Abteilungsleiter für Integrationsangelegenheiten und Internationale Finanzorganisationen in der Oesterreichischen Nationalbank (OeNB). In den 1990er Jahren beriet er die Finanzminister Andreas Staribacher, Viktor Klima und Rudolf Edlinger. - © Christine Weinberger
Franz Nauschnigg war bis zu seiner Pensionierung im Mai 2019 Abteilungsleiter für Integrationsangelegenheiten und Internationale Finanzorganisationen in der Oesterreichischen Nationalbank (OeNB). In den 1990er Jahren beriet er die Finanzminister Andreas Staribacher, Viktor Klima und Rudolf Edlinger. - © Christine Weinberger

Weil auch E-Autos Straßen und Parkplätze brauchen, beanspruchen sie im Stadtverkehr weit mehr öffentlichen Raum als der öffentliche Verkehr. Ungeachtet dessen werden sie vom Klimaministerium hoch gefördert, um den Umstieg zur Elektromobilität zu beschleunigen. Dass so künftig Staus - dann halt mit E-Autos - ausbleiben werden, kann bestenfalls ein Wunschdenken sein. Mit der Förderung von E-Autos wird außerdem eine klassische Umverteilung von unten nach oben betrieben. Jene mit geringerem Einkommen können sich trotz hoher Förderung kein teures E-Auto leisten. Wenn die Klimaschützer konsequent wären, müssten sie gegen diese Förderungen protestieren und eine Umlenkung dieser Gelder zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs fordern.

Obwohl er in Wien meist schon gut ausgebaut ist, könnten bestehende - und derzeit nur für den Güterverkehr genutzte - Gleise zur Schließung eines Schnellbahnrings von Hütteldorf über Kaiserebersdorf, das rechte Donauufer entlang zu U2 (Ernst-Happel-Stadion inklusive zukünftiges Fernbusterminal) und U1 (Reichsbrücke) bis zum Handelskai (U6/Schnellbahn) genutzt werden; ebenso für eine Verbindung vom Hauptbahnhof über Simmering (U3) und Stadlau (U2) bis zum Schnellbahnkreuz Süßenbrunn.

Mit solch zusätzlichen Schnellbahnen aus Gänserndorf oder Wolkersdorf ins Zentrum von Wien würde auch der nordöstliche Teil Niederösterreichs besser angebunden. Bedauerlicherweise wurden dort zuletzt Bahnstrecken stillgelegt, sogar neu instandgesetzte Bahntrassen, wie etwa Groß-Schweinbarth - Obersdorf mit direkter S2-Anbindung. Die U-Bahn-, Schnellbahn- und andere wichtige Stationen sollten multimodale Knoten werden, mit Anbindung an die Umgebung durch Fahrräder, E-Bikes, E-Roller, Parkplätze und Mietautos.

Durch das kommende Parkpickerl in Wien ist auch eine weitere Verlagerung vom Pkw zum öffentlichen Verkehr zu erwarten. Wien bleibt damit Österreichs Klimamusterstadt, mit dem am besten ausgebauten öffentlichen Verkehr, klimagerechter verdichteter Verbauung, einem gut ausgebauten Fernwärmenetz und dem geringsten CO2-Ausstoß pro Kopf aller Bundesländer. In den nächsten Jahren sind hier allerdings weitere Anstrengungen nötig: Ersatz für fossile Energieträger, thermische Isolierung, Ausbau des Fernwärmenetzes, des öffentlichen Verkehrs, des Radwegenetzes . . .

Verdichtung in Aspern

Die Seestadt Aspern ist geradezu das Gegenbeispiel zu den Einfamilienhaussiedlungen in Niederösterreich, da hier klimagerecht verdichtet gebaut und von Anfang an eine U-Bahn errichtet wurde. Der CO2Ausstoß und auch der Flächenbedarf für Wohnungen und Verkehrsflächen sind daher um ein Vielfaches geringer. Gerade bei den Straßenverbindungen fehlen hier aber noch die Anbindungen ans Straßennetz des 22. Bezirks. Wenn in der Seestadt einmal 20.000 Menschen wohnen und weitere 20.000 arbeiten sollen, ist die gegenwärtig spartanische Anbindung nicht ausreichend. Jedes andere Stadtgebiet mit ähnlicher Bevölkerungsgröße hat ein Vielfaches an Straßenflächen, bei Einfamilienhaussiedlungen in Niederösterreich ist es noch einmal weitaus mehr.

Auch das Stadterweiterungsgebiet Leberberg in Simmering hat, obwohl weniger Einwohner als die Seestadt, eine vierspurige Stadtstraße: die Etrichstraße. Würden Klimaschützer diese zu blockieren versuchen, weil man ja keine vierspurigen Stadtstraßen benötige, würden sicher nicht wenige Anrainer dagegen demonstrieren. Die Etrichstraße hat aber auch einen separaten Fahrradweg, der besonders im Sommer sehr stark genutzt wird, weil man damit in 15 Minuten vom Leberberg auf der Donauinsel ist. Simmering ist durch zwei Tram- und mehrere Buslinien gut öffentlich angebunden - was noch fehlt, ist der zuvor erwähnte Schnellbahnring mit Haltestelle Kaiserebersdorf, hier ist das zuständige Umweltministerium säumig.

Unter der ungenügenden Straßenanbindung leidet die Entwicklung der Seestadt. Die Umweltverträglichkeitsprüfung ergab, dass bis zum Vorhandensein einer leistungsfähigen Erschließungsstraße nur ein Teil des geplanten Bauvolumens umgesetzt werden kann. Denn die wenigen vorhandenen Zufahrtsstraßen dürfen durch das Projekt nicht überbelastet werden. Ohne zusätzliche Straßenanbindung keine volle Entwicklung der Wohnbauten und der Betriebsansiedlung in der Seestadt.

Eine dichte Bebauung benötigt eben auch eine entsprechende Infrastruktur, die aber, da eine Zersiedlung vermieden wurde, nur einen entsprechend geringeren Flächenbedarf aufweist. Diese leistungsfähige Infrastruktur wie etwa eine U-Bahn macht nur Sinn bei dichter Bebauung, da sonst die Auslastung nicht gegeben ist. Gegenüber einer zersiedelten Landschaft muss es aber in der Stadt auch leistungsfähige Straßen geben. Eine vierspurige Stadtstraße ist unter Umwelt- und Klimagesichtspunkten immer noch sinnvoller, als wenn die Menschen, weil sie in Wien nicht genügend Wohnraum mit guter Infrastruktur vorfinden, in Einfamilienhäuser aufs Land ziehen, wo dann nicht eine vierspurige, sondern dutzende zweispurige Straßen gebaut werden.

Schädlicher Klimabonus

Die Seestadt braucht zusätzliche Straßenanbindungen. Ob nun die geplante vierspurige Stadtstraße oder Alternativprojekte wie etwa eine multifunktionelle Straße mit dichter Randbebauung direkt in der Trasse der Ostbahn als grünen Boulevard wie vom Stadtplaner Johannes Fiedler vorgeschlagen, sollten Bezirk und Stadt beurteilen. Es sollte auch überlegt werden, die Bevölkerung in den betroffenen Bezirken zur Donauquerung - ob mit Tunnel oder wie ursprünglich vorgesehen mit Brücke, die dann allerdings auch Fahrradwege beinhalten sollte - und auch zur Stadtstraße in der Seestadt zu befragen.

Wohnen in Wien mit guter Verkehrsinfrastruktur bedeutet immer noch weniger Energie- und Flächenverbrauch samt Versiegelung als Einfamilienhäuser im Wiener Speckgürtel. In urbanen Zentren lebt man klimaverträglich, nicht aber in Suburbia, in den Vorstädten. Das Leben in der Vorstadt, verursacht mindestens doppelt so viele CO2-Emissionen wie das Leben in der Stadt. Die türkis-grüne Bundesregierung fördert klimaschädliche Verhalten auch noch mit einem doppelt so hohen Klimabonus: Der SUV-Besitzer mit Villa im Grüngürtel erhält bis zu 200 Euro, die Alleinerzieherin in der Wiener Gemeindewohnung 100 Euro.

Und Österreich zieht nach wie vor Lkw-Verkehr durch billigen Diesel an. Das Dieselprivileg ist deshalb zu beenden. Wichtig wäre auch die Einführung einer flächendeckenden Lkw-Maut in Österreich, um den Güterverkehr verstärkt an den Straßenkosten zu beteiligen und zur Verlagerung auf die Schiene beizutragen. Die Säumigkeit hier ist für das Klima wesentlich schädlicher als eine Wiener Stadtumfahrung mit Donauquerung und Stadtstraße. Die Klimaschützer sollten daher vor dem Umwelt- und Finanzministerium gegen diese klimaschädlichen Subventionen und für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, wo der Bund weniger tut als die Stadt Wien, demonstrieren.

Die erzielten Einnahmen aus höherer Dieselsteuer und Lkw-Maut könnten zur Abschaffung des Ökostromzuschlages und zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs verwendet werden. Davon würde jeder Haushalt sofort profitieren. Hier werden ganz offensichtlich völlig falsche Anreize gesetzt.

Jahrzehntelanges Versagen

Sind die selbsternannten Klimaschützer in Aspern erfolgreich, werden die Straßen und Wohnungen nicht gebaut und die Betriebe nicht angesiedelt. Als Ergebnis werden noch mehr Menschen statt in Wien im Speckgürtel wohnen und mit dem Auto zur Arbeit pendeln - und dadurch sowie durch ihre Wohnsituation die CO2-Emissionen weiter erhöhen. Vermutlich kommen auch viele Klimaschützer aus Wohngebieten, die pro Kopf über ein Vielfaches der Straßenfläche der diesbezüglich unterausgestatteten Seestadt verfügen.

Sie haben aber eine wichtige Funktion, nämlich die Politik in Richtung Klimaneutralität zu treiben. Österreichs Umweltministerinnen und -minister haben hier - mit Ausnahme von Leonore Gewessler - jahrzehntelang versagt, sodass Österreich bei der Reduktion des CO2-Ausstoßes zu den Nachzüglern in der EU gehört. Wir haben jahrzehntelang nicht auf die Warnungen der Wissenschaft gehört und müssen nun eine extrem rasche Transformation der Wirtschaft erreichen, die durch die nunmehr erforderliche Kapitalvernichtung natürlich teurer ist, als wenn wir schon früher reagiert und mit der Transformation begonnen hätten.

Auch ich engagiere mich sehr stark für den Klimaschutz. In den 1990ern habe ich als wirtschaftspolitischer Berater der damaligen Finanzminister an der Einführung der Asfinag mitgewirkt, die damit begann, dem Verkehr seine externen Kosten zum Teil anzulasten, weil ich schon in meiner Diplomarbeit festgestellt hatte, dass insbesondere der Lkw-Verkehr seine Straßenkosten nicht bezahlt. Ich habe auch in deutscher Regierungskommission zum Infrastrukturausbau (Fratzscher-Kommission) mitgearbeitet, wo ich das Asfinag-Model präsentierte, das dann auch für Deutschland vorgeschlagen und mit der Autobahn GmbH großteils umgesetzt wurde.

Schon vor zehn Jahren forderte ich eine CO2-Steuer von 30 Euro je Tonne, jährlich steigend, mit Grenzausgleichsmechanismen gegen Carbon Leakage. Ich arbeite ehrenamtlich seit Jahren in der "European Task Force on Carbon Pricing" mit, wo ich heuer in den Vorstand aufgenommen wurde. Dort engagieren wir uns mit EU- und nationalen Behörden, der Wirtschaft, Wissenschaft und internationalen Organisationen für den Klimaschutz, insbesondere durch einen CO2-Preis mit Lenkungseffekt, aber zum Beispiel auch für die Senkung der Methanemissionen. Mit der Task Force arbeiten wir international seit Jahren auch mit China zusammen, das heuer ein CO2-Handelssystem nach dem Muster der EU eingeführt hat, und haben seit US-Präsident Joe Biden auch die Zusammenarbeit mit den USA begonnen.