Die vergangenen Wochen und Monate hielten eine Reihe an veritablen Herausforderungen für die heimische Automobilbranche bereit: Den Unsicherheiten durch die Covid-Wellen in Österreich folgten der Chipmangel und die Zero-Covid-Politik Chinas mit massiven Auswirkungen auf globale Lieferketten. Durch den Ukraine-Krieg kam es zu zusätzlichen starken Preisschwankungen bei wichtigen Rohstoffen und zum zeitweisen Wegfall des Nearshore-
Produktionsstandorts in der Westukraine. Und nun werfen die steigenden Energiekosten einen Schatten voraus; sie dämpfen einerseits (zumindest zeitweise) die bisher starke Nachfrage nach E-Autos, andererseits wird die Attraktivität des heimischen Produktionsstandorts in Mitleidenschaft gezogen.

Johannes Schneider ist Partner bei Strategy& Österreich, der Strategieberatung von PwC. Er begleitet Unternehmen im Industrie- und Energiesektor bei deren strategischer Transformation. - © Strategy& Österreich
Johannes Schneider ist Partner bei Strategy& Österreich, der Strategieberatung von PwC. Er begleitet Unternehmen im Industrie- und Energiesektor bei deren strategischer Transformation. - © Strategy& Österreich

Lange Zeit war das Automobil der Exportschlager der europäischen Wirtschaft. Nun scheint es jedoch zu einer Machtverschiebung tektonischen Ausmaßes zu kommen. Bereits im heurigen Sommer berichtete das "Manager Magazin" über ambitionierte Verkaufsziele chinesischer Hersteller in Europa. Einer der Haupttreiber ist dabei die rasant steigende Nachfrage nach E-Autos - wobei sich China immer klarer zum internationalen Produktionshub entwickelt. Deshalb verlagern Original Equipment Manufacturer aus Europa und den USA ihre Produktion zunehmend nach China - während chinesische Marken am internationalen Markt immer konkurrenzfähiger werden. Eine Entwicklung, die den Automobilsektor in den nächsten zehn Jahren stark prägen wird. Die Prognose des aktuellen "Electric Vehicle Sales Review" von PwC und Strategy& zeigt, dass Europa zum Nettoimporteur von Fahrzeugen wird. Gab es man vor wenigen Jahren noch einen deutlichen Exportüberhang, wird nun bereits für 2025 mit einem Importüberschuss und 800.000 verkauften Autos aus China in Europa gerechnet.

Trotz dieser Verwerfungen sind weite Teile der Automobilzulieferer bisher gut durch die turbulenten Zeiten gekommen, insbesondere jene mit Fokus auf die CASE-Kategorien (Connected, Automated, Shared, Electrified). Daraus ergeben sich für europäische und vor allem österreichische Zulieferer vor allem drei strategische Stoßrichtungen:

Erstens ist es unumgänglich, den Umbau des eigenen Produkt- und Leistungsportfolios auf die erfolgversprechenden Segmente im Automobilbau rasant voranzutreiben. Dazu können Allianzen oder sogar Fusionen zur Bündelung der Kräfte sinnvoll sein.

Zweitens ist es wichtig, den Produktionsfootprint des Unternehmens auch unter Berücksichtigung übergreifender wirtschaftspolitischer Überlegungen gezielt zu diversifizieren. Dies kann etwa erreicht werden, indem man "Einladungen" aus Deutschland folgt und Produktionskapazitäten in etablierten Automotive-Clustern aufbaut.

Drittens bedarf es einer Diversifikation der eigenen Kundenbasis - für Zulieferer müssen gezielt in ihren Vertrieb investieren, um weitere - auch chinesische - Hersteller von der eigenen Leistungsfähigkeit zu überzeugen.

Für Österreichs Automobilunternehmen bleiben die kommenden Monate herausfordernd: Neben der operativ-taktischen Krisenbewältigung müssen sie strategische Weichen stellen, um die Chancen zu nutzen, die sich aus den aktuellen tektonischen Verschiebungen im globalen Automobilmarkt ergeben.