Im Verkehr sind sie aus ökonomischer und ökologischer Sicht fehl am Platz.
Die Rechnung ist einfach. Je mehr Zwischenschritte notwendig sind, desto mehr Energie geht auf dem Weg von der Energieerzeugung bis zur Nutzung im Fahrzeug verloren. Elektromobilität hat mit 81 Prozent den höchsten Gesamtwirkungsgrad, der Strom wird quasi direkt im Fahrzeug genutzt und im Elektromotor in Bewegungsenergie umgewandelt. Für die Produktion von E-Fuels wird hingegen viel Energie benötigt. Zuerst wird mit viel Energie Wasserstoff erzeugt, dann mit CO2 beispielsweise in E-Methanol und dieses wiederum zu Benzin umgewandelt. Der Gesamtwirkungsgrad von E-Fuels: blamable 14 Prozent.
Übrigens stammt der Wasserstoff derzeit fast gänzlich aus fossilen Quellen. Der ohnedies viel zu hohe Energiebedarf des Verkehrs würde also mit E-Fuels für Autos statt zu sinken noch mehr steigen. Und Pkw mit E-Fuels würden inklusive der Energieerzeugung rund neunmal so viel Energie benötigen wie E-Autos.
E-Fuels würden auch den Bedarf an Energie und Süßwasser für die Produktion von Wasserstoff als Vorprodukt massiv erhöhen. Bis zum Jahr 2035 sind rund 60 E-Fuel-Projekte weltweit angekündigt, die Investitionsentscheidung ist jedoch nur bei etwa 1 Prozent davon gesichert. In Graz soll im Jahr 2023 eine Pilotanlage für 100.000 Liter E-Fuels pro Jahr in Betrieb gehen, was für lediglich 1.200 Pkw (0,02 Prozent des Pkw-Bestandes) mit einer Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometer reichen würde.
Die Auslagerung der Produktion etwa nach Afrika oder Südamerika würde Österreich weiter von Energieimporten abhängig machen. Dazu stellt sich auch eine ethische Frage: Soll das für die Herstellung von Wasserstoff notwendige Süßwasser (Grundwasser oder Meerwasser nach Entsalzung) für die Herstellung von E-Fuels oder für die Menschen vor Ort genutzt werden? Zudem entstehen im Herstellungsprozess große Mengen an Salzwasserlake. Derzeit geht diese meist direkt ins Meer. Aber was bedeutet das für das dortige Ökosystem?
Darüber hinaus sind E-Fuels sehr teuer. Die Herstellungskosten für 1 Liter synthetischen Treibstoff liegen derzeit bei etwa 4,50 Euro. Eine optimistische Schätzung sieht eine Reduktion der Kosten auf rund 2,30 Euro bis zum Jahr 2030 vor. Konkurrenzfähig im Vergleich zum E-Pkw sind diese Kosten nicht.
Was bisher in der Diskussion ausgeblendet wird: Auch Pkw mit E-Fuels stoßen gesundheitsschädliche Schadstoffe aus. Praxistests zeigen, dass sie gleich viel Stickoxide emittieren wie Benzin-Pkw und noch einiges mehr an Kohlenmonoxid und Ammoniak. Bei der Verbrennung von E-Fuels entsteht auch im Vergleich zu Benzin fast dreimal so viel gesundheitsschädliches Kohlenmonoxid (CO).
Eigentlich ist es einfach: Jene Bereiche, wo keine effizientere Energiealternative zur Verfügung steht, werden künftig (große Mengen) E-Fuels benötigen. Dazu zählt beispielsweise der Flugverkehr. Für Pkw aber sind E-Fuels zu ineffizient, zu teuer, und vor allem kommen sie für die Erreichung der Klimaziele viel zu spät, wie auch der aktuelle IPCC-Bericht zeigt: Um ein Eskalieren der Klimakrise zu verhindern, können wir uns Energieverschwendung in keinem Bereich leisten, auch nicht im Verkehr.