Herbert Peherstorfer ist seit fast 20 Jahren im Bereich des kombinierten Güterverkehrs tätig und Obmann des Vereins CombiNet - Netzwerk Kombinierter Verkehr.
Herbert Peherstorfer ist seit fast 20 Jahren im Bereich des kombinierten Güterverkehrs tätig und Obmann des Vereins CombiNet - Netzwerk Kombinierter Verkehr.

Im Jänner 2001 wurde der Endbericht der Studie "Imonet" fertiggestellt und um je eine Botschaft an Wirtschaft und Politik ergänzt. Schon damals wurden Konzepte für einen möglichst umweltverträglichen Güterverkehr entwickelt, also die Verlagerung auf Schiene beziehungsweise Binnenschiff. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Wien nur einen provisorischen Containerterminal am Nordwestbahnhof sowie bescheidene Umschlagmöglichkeiten im Freudenauer Hafen. Eine große Umschlaganlage war seit 1995 in Inzersdorf geplant.

Bereits damals war die Südosttangente (A23) stark belastet. Auf Basis dieser Ausgangslage regte "Imonet" zwar eine Donauquerung mittels weiterer Brücke in nördlicher Fortsetzung der damals geplanten Schnellstraße S1 an, eine Weiterführung in Richtung Norden (also etwa durch die Lobau) wurde aber als nicht notwendig erachtet. Für den Fall eines weiteren, künftig erforderlichen Terminals wurde der Bereich um den früheren Verschiebebahnhof Breitenlee vorgeschlagen.

Da sich der Bau des Terminals Inzersdorf (heute Wien Süd) weiter verzögerte - Betriebsstart erst im Dezember 2016 -, andererseits aber der Güterverkehr und hier wieder der kombinierte Verkehr auf Schiene und Straße enorm zunahm, entschloss sich der Wiener Hafen, ab 2007 (Spatenstich) den Terminal Freudenau leistungsfähig auszubauen. Nach Inbetriebnahme des Güterverkehrszentrums Wien Süd stehen nun zwei Containerterminals relativ nahe beisammen, allerdings beide südlich der Donau, zur Verfügung. Die stark steigenden Transporte aus und in Richtung nördlich der Donau zwängen sich zusätzlich über die Praterbrücke im Verlauf der A23.

Durch diese geänderte Sachlage erscheint für den Güterverkehr nun nicht nur die Donauquerung, sondern auch eine zusätzliche leistungsfähige, den Siedlungsraum umfahrende Fortsetzung in Richtung Norden erforderlich, da die A23 bereits heute überlastet ist. Nur so sind eine sinnvolle Erreichbarkeit aus Industrie- und Gewerbegebieten und eine Versorgung mit Gütern der transdanubischen Stadtteile möglich. Das heißt aber nicht unbedingt, dass dies via Autobahn oder Schnellstraße beziehungsweise den geplanten Lobau-Tunnel erfolgen muss.

Dies ist auch im Sinne der angestrebten Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene und Binnenschiff erforderlich, da diese Transporte für die Feinverteilung einen Vor- und Nachlauf auf der Straße erfordern, der möglichst flüssig und ohne Beeinträchtigung der Lebensqualität der Anrainer erfolgen sollte.

Dazu kommt das Problem neuer Stadterschließungsgebiete wie der Seestadt Aspern. Letztere wurde ja als autonomes Quartier geplant, wo möglichst wenige Wege anfallen und diese zu Fuß, mit dem Fahrrad oder den Öffis zurückgelegt werden sollen. Leider wurde vergessen, dass eine solche Autonomie auch eine entsprechende Versorgung mit Gütern benötigt. Diese Transporte mittels vierspuriger Stadtstraße teilweise durch oder unter dicht verbauten Gebieten über die ohnedies chronisch verstopfte A23 zu führen, widerspricht allen logischen Überlegungen. Dies könnte sinnvollerweise nur über einen Anschluss einer vorhin angesprochenen nördlichen Verlängerung der S1 erfolgen.