Das 220.000-Tonnen-Containerschiff "Ever Given" schwimmt wieder. Der mit 18.300 Containern beladene Superfrachter der taiwanesischen Reederei Evergreen steckte seit vergangenem Dienstag im Suez-Kanal fest, was zu einem Stau von rund 370 Schiffen führte.

Der Schiffsverkehr, der jeden Tag durch den Kanal navigiert, macht laut dem maritimen Fachnachrichtendienst Lloyds List jeden Tag einen Gegenwert von rund 10 Milliarden US-Dollar aus. Die Summen, um die es geht, sind wahrhaft astronomisch.

Nun, da der Kanal bald wieder frei navigierbar ist, wollen die ägyptischen Behörden die Passage-Frequenz auf dem Kanal drastisch erhöhen, um den Schiffsrückstau möglichst rasch abzubauen. Denn jedes Schiff, das die Passage rund um das Kap der guten Hoffnung nimmt, bedeutet Einnahmeverluste für die Suez Canal Authority.

Bald werden die Schiffe in rascher Folge ihre Fracht löschen, Analysten von IHS Markit prognostizieren, dass dies die Hafenanlagen und die Verkehrsinfrastruktur am Festland Europas stark belasten werde.

Man muss sich das vorstellen:
Der Suez-Kanal war nicht einmal eine Woche unterbrochen und das hat die Schiffstransportwirtschaft ins Chaos gestürzt und die Ölpreiskurve wild ausschlagen lassen.

Diese Suez-Krise des 21. Jahrhunderts hat die Verwundbarkeit moderner Just-in-time-Liefer- und Logistikketten einmal mehr vor Augen geführt. Dabei ist der Suez-Kanal bei Weitem nicht der einzige neuralgische Punkt im Netz der globalen Schifffahrtsrouten: In den Kommandozentralen der Reedereien hat man immer ein Auge auf die Schifffahrtsstraßen von Gibraltar, Malakka, Hormus und die Taiwan-Straße.

Und der besorgte Blick auf Lieferketten ist nicht neu: Soren Skou, der CEO der größten Containerschiffsreederei AP Moller-Maersk, sagte gegenüber der "Financial Times", dass Unternehmen schon allein wegen der Corona-Pandemie begonnen haben, ihre Logistikketten zu entwirren und resilienter zu machen.

Die Suche nach alternativen Routen ist auch nicht neu: Russland nährt die Hoffnung auf die Nordostpassage durchs Nordpolarmeer, die eines Tages Ostasien und Europa verbinden könnte; dabei könnte sich aber die Beringstraße als geopolitisch umfehdetes Nadelöhr zwischen Russland und den USA erweisen. China wirbt wiederum für Eisenbahn-Landverbindungsalternativen auf der neuen Seidenstraße.

Und Industriestrategen denken über Backshoring nach - Unternehmen werden vermehrt danach trachten, die Kontrolle über die zur Produktion benötigten Komponenten wiederzuerlangen und Produktionsstandorte wieder näher an ihre Absatzmärkte zu bringen.