Zur Kolumne von Robert Sedlaczek, 13. April

Der Gebrauch
deutscher Exonyme

Ich finde nichts dabei, dass man deutsche Ortsbezeichnungen für Orte im Ausland benutzt, wenn diese nicht aus politisch-ideologischen, hegemonialen oder revanchistischen Motiven verwendet werden. Mailand, Venedig oder Rom sind historische deutsche Bezeichnungen, aus denen kaum irgendwelche "Ansprüche" abgeleitet werden. Anders ist es bei Marburg, Pettau oder Cilli. Hier ist es durchaus denkbar, dass im Hintergrund ein deutschnationalistisches Motiv mitschwingt. Leider kann man dies beim jeweiligen Sprecher nicht gleich erkennen.

Manche deutschen Bezeichnungen ausländischer Orte werden in den letzten Jahrzehnten immer seltener verwendet, etwa Agram/Zagreb, Ödenburg/Sopron oder Preßburg/Bratislava. Welche Gründe dies hat, ist mir nicht klar. Der Name Bratislava ist übrigens eine Erfindung aus dem Jahr 1919, vorher hieß die Stadt entweder (deutsch) Preßburg oder (ungarisch) Pozsony.

Mag. Ludwig Flaschberger,

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Zum Gastkommentar von Hermann Knoflacher, 6. April

Anmerkungen zum
Bau der Stadtstraße

Als Verkehrsplaner ist mir eine umwelt- und klimafreundliche Verkehrspolitik ein fundamentales Anliegen, weshalb ich mich grundsätzlich für den Ausbau der Schiene und Verbesserungen des öffentlichen Verkehr einsetze. Grundlage der Planung sollen aber nicht Dogmen, sondern Daten sein, etwa dazu, wie sich ein Projekt oder dessen Nicht-Realisierung auf die CO2-Emissionen auswirkt. In diesem Sinn ein paar Anmerkungen zum Gastkommentar von Hermann Knoflacher:

Eine überschlägige Rechnung ergibt eine versiegelte Fläche der Stadtstraße von circa 0,08 km2, während der 8. Bezirk recht genau 1 km2 umfasst. Die Fläche der Stadtstraße beträgt also nicht ein Drittel, sondern nur etwa ein Zwölftel der Josefstadt.

Ein Quadratmeterpreis von 1.500 bis 2.000 Euro erscheint mir als sehr optimistisch. Eine kurze Recherche hat mir Werte von 3.000 Euro aufwärts ergeben; dementsprechend weniger Wohnfläche könnte um die genannten 460 Millionen Euro errichtet werden, nämlich für etwa 4.000 bis 8.000 Personen.

Die immer wieder behauptete Zunahme der Weglängen mit höherer Geschwindigkeit ist kein Naturgesetz. Die Möglichkeit, weiter zu fahren, wird nur dann in Anspruch genommen, wenn die jeweilige Person für sich einen Nutzen daraus ziehen kann. Die meisten Menschen sind zufrieden, wenn sie weniger Wegzeit verlieren.

Aus meiner persönlichen Planungserfahrung mit der Stadtstraße Anfang der 1990er-Jahre darf ich ergänzen, dass schon damals - ohne Seestadt - die Überlastung der Ortsdurchfahrten Aspern und Hirschstetten sowie der Schleichwege durch Wohngebiete, insbesondere des Biberhaufenwegs, der Grund war, den Bau der "B3d", also der heutigen Stadtstraße, konkret zu planen, zusätzlich zu Straßenbahn- und Buserschließungen dieses Raums.

DI Dr. Helmut Adelsberger,

per E-Mail