Wien. 150 tote Menschen, darunter ein Co-Pilot, der dafür verantwortlich sein soll, haben weltweit eine Sicherheitsdebatte losgetreten. Nach der Katastrophe des Airbus 320 der Fluglinie Germanwings in den französischen Alpen sind Experten im Großeinsatz, um daran zu tüfteln, wie eine derartige Katastrophe künftig verhindert werden kann. Die Idee, aus Fehlern zu lernen, ist ja an sich eine Grundlage menschlichen Fortschritts.

Doch nicht jede Maßnahme muss gut sein und auch die guten können unbeabsichtigte Konsequenzen nach sich ziehen. So ist beispielsweise der jetzige Unglücksfall erst durch eine Maßnahme möglich geworden, die in Folge einer anderen Katastrophe getroffen wurde: Nach den Attentaten vom 11. September beschloss die internationale Luftfahrt, die Cockpits der Flieger fürderhin derart zu gestalten, dass die Türe von innen unüberwindbar verriegelt werden kann. Das mag seither manchen Terroristen abgeschreckt haben, doch im Fall des Germanwings-Flugs hinderte es den Kapitän daran, wieder ins Cockpit zu gelangen und die Katastrophe vielleicht noch zu verhindern.

Die "Wiener Zeitung" hat einige der seit dem Airbus-Unglück diskutierten Maßnahmen unter die Lupe genommen:

Die Zweipersonen-Regel im Cockpit

Ein Mensch allein soll nicht in der Lage sein, im Cockpit die Kontrolle an sich zu reißen und möglicherweise eine Tragödie in die Wege zu leiten. Daher wollen diverse Fluglinien, darunter auch die Lufthansa und ihre Tochter AUA, die Zweipersonen-Regel einführen. Es sollen sich also zu jedem Zeitpunkt mindestens zwei Mitglieder der Crew im Cockpit befinden. Muss ein Pilot etwa auf die Toilette, so müsste statt ihm beispielsweise die Flugbegleiterin ins Cockpit. Bei amerikanischen Airlines ist das bereits seit längerem Standard. Doch die österreichische Pilotengewerkschaft Austrian Cockpit Association ist zurückhaltend: "Ein Nachteil könnte darin bestehen, dass dieses Prinzip in bestehende Abläufe eingreift", erklärt Peter Beer, Präsident der ACA. So sei es laut Beer eine Frage, wie man als Pilot das Verlassen des Cockpits an die restliche Bordcrew kommuniziere. "Da sind auch Trolleys in der Kabine unterwegs. Was ist, wenn zugleich ein anderer Notfall auftritt?", sagte Beer. In jedem Fall ist die Einführung dieser Regel ein logistischer Mehraufwand. Ob sie im Ernstfall einen psychotischen Piloten tatsächlich davon abhalten könnte, den Flieger zu übernehmen, ist für viele ebenfalls fraglich. "Dann überwältigt er eben zuerst die Flugbegleiterin", sagte ein österreichischer Pilot, der nicht genannt werden wollte, der "Wiener Zeitung".

Die Aufweichung des Arztgeheimnisses

Bei besonders heiklen Berufen wie etwa dem des Piloten sollen Ärzte in bestimmten Fällen von ihrer Schweigepflicht entbunden werden. Das fordern diverse Politiker in Deutschland, aber auch der Arbeitsrechtsexperte des deutschen Arbeitgeberverbandes BDA, Thomas Prinz, in der Zeitung "Tagesspiegel". "Wenn Arbeitnehmer, die in sicherheitsrelevanten Bereichen arbeiten, psychische Probleme haben, sollte eine unabhängige staatliche Stelle davon erfahren", argumentierte er. Dies könne etwa das Gesundheitsamt sein. Ärzte- und Psychotherapeutenvertretungen halten diese Idee für wenig zielführend. "Wir gehen davon aus, dass die Leute gerade in den heiklen Bereichen einfach gar nicht mehr zum Arzt gehen würden", heißt es aus der Österreichischen Ärztekammer gegenüber der "Wiener Zeitung". Bereits jetzt vom Arztgeheimnis ausgenommen sind in Österreich die Fliegerärzte, die den jährlichen Gesundheitscheck der Piloten durchführen und die Ergebnisse an die Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt Austro Control weiterleiten. Dass wie in Deutschland ein krankgeschriebener Pilot einfach trotzdem zur Arbeit erscheinen und seinen Dienst antreten kann, ist in Österreich aber ohnedies unwahrscheinlich bis ausgeschlossen. Im Falle einer Krankschreibung wird nämlich hierzulande sofort der Arbeitgeber informiert. Daneben ist der Arzt ohnedies bereits rechtlich von seiner Schweigepflicht entbunden, wenn er Anzeichen für eine akute Eigen- oder Fremdgefährdung beim Patienten feststellt. Das Problem ist vielmehr "die grundsätzliche Schwierigkeit, bei einem Menschen die Absicht, sich und insbesondere Dritte zu schädigen, verlässlich zu erkennen und die Ernsthaftigkeit einzuschätzen", erklärt der Präsident der deutschen Bundespsychotherapeutenkammer, Rainer Richter.

Reform der psychologischen Tests für Piloten

Piloten durchlaufen einen einzigen geplanten Psychotest und der steht am Anfang ihrer Karriere beim Eignungstest. Luftfahrtpsychologen fordern daher eine häufigere Überprüfung des seelischen Zustands von Piloten. Nur: Auf diese Tests kann man sich gezielt vorbereiten. Wie Recherchen der "Wiener Zeitung" ergaben, ist es durchaus möglich, so einen Test zu manipulieren. Weiteres Zeichen der Problematik: Sollte sich tatsächlich bestätigen, dass Andreas L. auf Basis eines psychischen Leidens die Maschine zum Absturz brachte, so hat weder der Eignungstest, den er vor etwa drei Jahren absolviert haben dürfte, darauf hingewiesen. Noch hat seine etwaige laufende Behandlung auf eine akute Gefahr hingewiesen, die seinen Arzt von der Schweigepflicht entbunden hätte. Ein Ansatz ist es daher, die Tests an sich zu verbessern. Ob dies möglich sei, wird von Professor Peter Walla von der Webster Vienna Private University mit einem klaren Ja beantwortet. Er hat in Zusammenarbeit mit seiner deutschen Kollegin Cornelia Herbert, die an den Universitäten Tübingen und Würzburg lehrt, ein neues Verfahren entwickelt, das bei der Diagnose von Schizophrenie und Autismus hilft. Dabei werden bei der Beantwortung ganz einfacher Fragen unter anderem die Hirnstromaktivitäten gemessen. "Mit reinen Befragungen kommen wir nicht sehr weit", so Walla im Gespräch mit der "Wiener Zeitung". "Da werden Fragen gestellt, die man bewusst beantwortet. Man ist als Befragter natürlich in der Lage, sich schönerzureden, als man ist. Das ist mit Sicherheit nicht ausreichend, um ein komplettes Bild über die Persönlichkeitsstruktur eines Menschen zu bekommen", so Walla. Es gebe "große Diskrepanzen zwischen dem, was man selber meint und was objektiv messbar ist. Je emotionaler der Inhalt einer Frage, desto schwieriger ist es, eine Antwort zu finden". Der "rohe Affekt" werde "kognitiv verunreinigt". Es gelte, an nicht bewusste Informationsverarbeitung heranzukommen. Das geschehe unter anderem über die Messung von Gehirnströmen. Diese seien vom Probanden nicht bewusst steuerbar. Es sei bekannt, dass es Menschen mit massiven psychischen Störungen immer wieder gelinge, eine Fassade zu errichten. "Wir wollen aber weniger Lügen aufdecken als an die Wahrheit herankommen", sagt Walla. Der Wissenschafter ist überzeugt, dass diese und andere objektive Methoden künftig bei Eignungstests Anwendung finden werden.

Die deutsche Pilotengewerkschaft Cockpit ist in der Frage ganz anderer Meinung: Der schriftliche psychologische Test, wie er jetzt bestehe, sei völlig ausreichend. Ein Rest an Unsicherheit bleibe freilich, schließlich könne man nicht jeden Piloten vor jedem Flug psychologisch überprüfen, heißt es hier. Außerdem würden sich Piloten und Flugbegleiterinnen untereinander überwachen und etwaige Auffälligkeiten melden.

Überarbeitung der Cockpittür-Vorschrift

Als nach den Anschlägen vom 11. September beschlossen wurde, dass Cockpittüren von innen verriegelbar, kugel- und einbruchssicher zu sein haben, hat es Zweifler des Systems gegeben. Sie fürchteten sich genau vor dem Szenario, in dem ein Pilot alleine die Möglichkeit erhält, den Flieger unter seine Kontrolle zu bringen. Nach dem Germanwings-Absturz in den Alpen gehen die französischen Ermittler nun auch möglichen "Systemfehlern" nach. Die Luftfahrtermittlungsbehörde BEA teilte am Dienstag in Paris mit, dass insbesondere das Schließsystem der Cockpit-Türen näher untersucht werden solle. Dabei gehe es auch um die "Abläufe beim Eintritt und beim Verlassen des Cockpits".