Seit BMW vor zwei Jahren seine hochgezüchtete Renn-Schüssel S 1000 RR mit satten 193 PS auf den Markt los ließ, hat das exklusive Kleeblatt der Superschnellen - Honda CBR 1000 RR "Fireblade" (178 PS), Yamaha R1 (182 PS), Suzuki 1000 GSX-R (185 PS) und Kawasaki ZX-10 (200 PS) - quasi ein fünftes (Zwei-)Rad am Wagen. Dem "Wiener Journal" gelang es heuer, drei der fünf Giganten gleichzeitig zu testen. Nicht am Ring. Auf der Straße, wo ja die meisten dieser Serien-Renner unterwegs sind.

Links: Honda Fireblade ABS: 999ccm Reihen-Vierzylinder; 178 PS; 199 Kilo (vollgetankt); 6 Gang Kette; 17.690 Euro - © Corazza
Links: Honda Fireblade ABS: 999ccm Reihen-Vierzylinder; 178 PS; 199 Kilo (vollgetankt); 6 Gang Kette; 17.690 Euro - © Corazza

Die Blaue

Die Bayern haben nicht geschlafen. Nach nur einer Saison wurden in emsiger Tüftelei Kinderkrankheiten beseitigt. Da ein verbessertes Fahrwerk, dort ein noch kerniger arbeitender Motor, dazu vier Fahr-Modi und außen ein sanftes Blau, das gerade ein solches Kraftpaket würdig kleidet. Wer auf exzellenten Klang Wert legt, sollte - wie bei unserer Testmaschine - eine Akrapovic-Röhre nachrüsten. Selbst Harleys verstummten an den Kreuzungen vor Neid.

Wir legen vorsichtig den "Regen"-Modus ein und fahren los. Der Druck am Hintern und das Kribbeln im Bauch erinnern an den Start eines Düsenflugzeuges. Der Vergleich ist nicht abwegig. Das Verhältnis Kraft-Gewicht (fast 1 PS pro Kilo) entspricht (bei allen genannten Rennern) in etwa dem eines Eurofighters. Aber die BMW hebt - zum Glück - nicht ab auf der Höhenstraße. Im Gegenteil. Die abschaltbare Traktionskontrolle (DTC) und die wirklich sauguten Bremsen (mit ABS) lassen das Krad förmlich am Asphalt picken.

Die Sitzposition ist für einen Renner halbwegs entspannt. Das Testmodell hat sogar eine Griffheizung. Die Armaturen sind übersichtlich und lesbar aufgebaut. Großer, runder Tourenzähler, großer numerischer Tacho, der Rest bis hin zum Benzinverbrauch daneben digital. Die vier Fahrmodi (Regen, Sport, Rennen und Slick) lassen sich auch während der Fahrt wechseln. Die enorme Motor-Hitze ist (nur) an zwei Lüftungsschlitzen im Kniebereich zu spüren, was man bei Kälte schätzen lernt.

Die Blade

Seit 2004 entwickelt Honda seine schnellste 1000er weiter. Auf die bei der Konkurrenz immer exzessiver eingesetzten "Fahr-Modi" verzichtet man bewusst. Man brauche keine "PS-Reduktion," gute Piloten wüßten eine "gleichmäßige und ungebremste Motorleistung zu schätzen", heißt es aus den Honda-Werkstätten selbstbewusst.

Ergonomisch ist die "Blade", wie die Fireblade intern gern genannt wird, ein wenig eng, selbst für kleinere Fahrer. Die spartanischen Armaturen zeigen wohl alle wichtigen Parameter, sind aber optisch fad und nicht gut ablesbar (Tourenzähler!). Die anfänglich rasch heißen Auspuffleitungen unter dem Sitz hat Honda längst durch eine dicke Röhre unten rechts ersetzt. Auch die Motorhitzen spürt man kaum.

Das leichte Zittern im Kupplungsgriff ist keine Abnutzungserscheinung, sondern das "Anti Hopping System", auch eine Art Traktionskontrolle, bei der das "Stempeln" des Hinterrades beim Anbremsen vermieden wird.

Der Hai

Yamaha YZF-R1: 998ccm Reihen-Vierzylinder; 182 PS; 206 Kilo (vollgetankt); 6 Gang Kette; 18.999 Euro - © W. Grotte
Yamaha YZF-R1: 998ccm Reihen-Vierzylinder; 182 PS; 206 Kilo (vollgetankt); 6 Gang Kette; 18.999 Euro - © W. Grotte

Die typische Frontpartie mit "Augen" und "Maul" hat der R1 rasch den Spitznamen Haifisch eingebracht. Wie sich beim heurigen Test-Modell zeigte, läßt sich der eher blecherne Auspuff-Spruch durch zwei Akrapovice merklich verbessern. Ein Hai, der brüllt! Die Armaturen haben fast BMW-Niveau, das Traktions-System ist sogar noch diffiziler, weil auf sechs Fahr-Modi einstellbar und mit einem Warnlicht versehen, das die Belastungsgrenzen des Hinterrades rechtzeitig anzeigt. Nicht ohne Stolz behaupten Yamaha-Ingenieure, dass es mittels dieses Systems möglich sei, die Maschine ohne allzu großes Risiko an ihre tatsächlichen Grenzen heranzuführen.

Was bei der sonst feinen R1 wirklich stört, ist die enorme Hitzeentwicklung durch den im Rahmen untergebrachten Ölkühler. Der liegt vor allem rechts direkt am Oberschenkel. Spätestens wenn die Temperaturanzeige über 100 Grad klettert, muss man mit abgespreizten Beinen fahren.

Resümee: Renner wie diese sind für die Stadt zu schade (Stau!) und für Reisen zu unbequem. Schon nach wenigen Kilometern tun Handgelenke und Rücken weh, die Motoren glühen rasch, Beifahrer sind ohnehin eine Strafe (für beide). Abhilfe ließe sich kurzfristig durch Montage eines höheren Lenkers schaffen. Für Renn-Fetischisten wohl ein Sakrileg. Aber Dogmen sind ebenso wie Gesetze dazu da, gebrochen zu werden. Und Fahren soll ja auch Spaß machen. Es lebe der Stadt-Renner!

Artikel erschienen am 20. Juli 2012 in: "Wiener Zeitung", Beilage "Wiener Journal", S. 24-25