Die Parkhäuser von früher sind mit Efeu überwachsen. Am Gürtel spielen Kinder Fußball. Es ist so leise, dass man neben dem gelegentlichen "Tooor" nur Vogelgezwitscher und das Klimpern des Löffels im Kaffeehäferl hört. Eine Mutter radelt mit ihren Kindern am Ring entlang, den sie mit Fußgängern, Scooter- und Radfahrern teilt. Dunkel erinnert sich die Radfahrerin sich, dass auf schmalen Gehsteigen der Stadt kaum ein Kinderwagen Platz hatte, Autos mit 50 km/h vorbeirasten und sich viele Menschen nicht trauten, das Rad zu benützen - das war vielen zu gefährlich. Die Viertonner und SUVs, die einst durch Wohnstraßen bretterten, sind verschwunden.

Die Idylle der autofreien Stadt ist freilich urbane Utopie. Derzeit sind Verkehrsflächen in Wien ungleich verteilt und es gibt auch keine Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer.

Autofahrten machen in Wien nicht einmal ein Drittel des Verkehrsgeschehens aus. Aber Autos dominieren auf den Fahrbahnen, parkende Autos verstellen den Fahrbahnrand, die schönsten Plätze Wiens sind zugeparkt. Die Bürgerinitiative "Platz für Wien" träumt von der autofreien Stadt. Wobei: Ein komplett autofreies Wien ist gar nicht das Ziel, so realistisch wollen die Aktivistinnen und Aktivisten schon sein. "Krankentransporte, Blaulicht und einen Rest notwendiger Mobilität, die mit dem Auto zurückgelegt werden muss, wird es weiterhin geben", sagt Ulrich Leth, Universitätsassistent am Institut für Verkehrswissenschaften an der TU Wien und Sprecher von "Platz für Wien". "Platz für Wien" - der Name der Bürgerinitiative ist Programm: "Wir wollen der Wiener Bevölkerung Bewegungsfreiraum und damit Lebensqualität zurückgeben und das Miteinander in der Stadt möglichst umweltfreundlich zu gestalten", sagt Leth.

Das Argument des Klimaschutzes wird auch in der Verkehrsdebatte stets ins Treffen geführt: Städte machen nur drei Prozent der Landfläche aus, sind aber laut einem Report der EU-Kommission für 72 Prozent der Treibhausgase verantwortlich. Und sie wachsen schnell: Schätzungen gehen davon aus, dass bis zum Jahr 2050 fast 85 Prozent der Europäer in Städten leben werden.

Klimaforscher sind sich einig, die Zeit drängt: Im Jahr 2020 war der CO2-Gehalt in der Atmosphäre höher als in jedem anderen Jahr der Menschheitsgeschichte. Der Wert wird auch heuer wieder steigen und erstmals 50 Prozent über dem vorindustriellen Niveau liegen. Das wirkt sich auch unmittelbar aufs lokale Klima aus. Die Stadt Wien gilt als eine jener Städte Europas, die am meisten vom Klimawandel betroffen sind. Allein im Jahr 2015 hatte Wien mehr als 1.000 "Hitzetote" zu verzeichnen.

1975 gab es in Wien - auch damals ein Ausreißer - keinen Tag mit 30 Grad. Im Schnitt waren es fünf bis zehn solcher Hitzetage. In den vergangenen Jahren kletterte im Sommer das Thermometer an mehr als 40 Tagen auf mindestens 30 Grad geklettert. Es ist davon auszugehen, dass dieser Trend anhalten wird und 40-Grad-Tage in Wien keine Seltenheit mehr sein werden. Die heißen Phasen und Tropennächte, in denen es nicht unter 20 Grad abkühlt, werden früher im Jahr beginnen und länger dauern. "Wir werden uns an die Hitze gewöhnen müssen", sagt Marcus Wadsak zur "Wiener Zeitung". Gleichzeitig fordert der ORF-Wettermann politische Maßnahmen, um die Hitze erträglicher zu machen.

Heiße Sommer, "Coole Straßen"

Im Sommer 2020 entstanden in Wien 18 temporäre "Coole Straßen", in denen ein Fahr-, Halte- und Parkverbot für Autos gilt. Permanent geblieben sind nur vier dieser Straßen, die sich durch helleren Asphalt, Wasser und Schatten auszeichnen. Ob das reichen wird? Politiker lassen sich gerne mit Spaten in der Hand fotografieren, doch Experten sind sich einig, dass die Begrünung nur ein erster Schritt sein kann. Wie also können wir den Klimawandel stoppen? Die Stadt Wien hat ihr Ziel, bis 2050 zu 85 Prozent klimaneutral zu sein, revidiert: Klimaneutralität soll nun schon 2040 erreicht werden.

"Wenn wir die Mobilität nicht in den Griff bekommen, werden wir die Klimakrise nicht in den Griff bekommen", sagt Rupert Halbartschlager, Stadtplaner des Architekturbüros "Bauchplan". In Wien ist der Verkehr für 35 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich, drei Viertel davon stammen von Autos. "Wir müssen den motorisierten Verkehr generell reduzieren", sagt Halbartschlager. Das will auch die Stadt Wien. Derzeit legen Wienerinnen und Wiener 27 Prozent ihrer Wege mit dem Auto zurück. Diesen Wert, der seit 2012 stagniert, will die Stadtregierung bis 2025 auf 20 Prozent und bis 2030 auf 15 Prozent drosseln. In Wien gab es 2020 laut Statistik Austria rund 374 Autos je 1.000 Einwohner - das sind weniger als im Rest Österreichs (555), weniger als in Berlin (384), aber mehr als in München (349) und Hamburg (346) und mehr als in den Fahrradstädten Amsterdam (unter 300) und Kopenhagen (unter 250).

Die Corona-Krise, in der wohl kaum jemand gerne in überfüllten Öffis fährt, wäre die Chance gewesen, der Bevölkerung den Umstieg vom Auto aufs Fahrrad zu erleichtern, meint Leth, Sprecher von "Platz für Wien". Paris, Berlin und München haben es vorgemacht und die Pop-up-Radwege, die am Anfang der Pandemie errichtet wurden, zu fixen Radwegen ausgebaut. Eine neue Studie zeigt, dass dadurch europaweit mehr Menschen aufs Auto verzichteten und die Studienautoren empfehlen, diese kostengünstigere Methode zur Errichtung von Radwegen öfter umzusetzen.

In Wien sind die temporären Radwege, die im Wahlkampf vor der Wien-Wahl als Liebhaberei der Grünen verlacht worden sind, nach dem ersten Lockdown wieder verschwunden. Trotzdem ist während der Pandemie der Fahrradverkehr in Wien von sieben auf neun Prozent gestiegen. Im April 2020 radelten am Donaukanal sogar 100 Prozent mehr Menschen als sonst. Über alle Zählstellen hinweg gab es im Schnitt zweistellige Zuwächse. Auch der Anteil der Fußgänger hat während der Pandemie zugenommen, jener der Autofahrer blieb gleich. Es ist daher anzunehmen, dass es nur zu Verschiebungen kam und Menschen von den Öffis aufs Rad umgestiegen sind oder zu Fuß gingen.

Städte wie New York oder München haben die vergangenen Monate genutzt, um Gastgärten und Outdoor-Bereiche auszubauen. In der österreichischen Bundeshauptstadt hingegen versicherte die für Mobilität zuständige Stadträtin Ulli Sima (SPÖ), man werde keine Schanigärten auf Kosten von Parkplätzen errichten. Eine vertane Gelegenheit, glaubt Stadtplaner Halbartschlager: "Wie könnte man den Wienerinnen und Wienern mehr Lust auf die autofreie Stadt machen als mit der Aussicht auf Bier und Gulasch in einem schattigen Gastgarten?"

Doch egal ob Schanigärten, Radwege oder Fußgängerzonen, in Wien laute das Credo: Alles schön und gut, aber nicht auf Kosten der Parkplätze, kritisiert Verkehrswissenschaftler Leth. Er hält die Parkraumbewirtschaftung jedoch für eine der wichtigsten Stellschrauben zur Reduktion von CO2 in der Stadt.

1.000 Fußballfelder Parkplätze

Die Zahlen sprechen für sich: Die 718.819 in Wien zugelassenen Pkw würden dicht aneinandergereiht 7,2 Quadratkilometer einnehmen, so viel wie 1.000 Fußballfelder, oder wie die die Bezirke Mariahilf, Neubau, Josefstadt und Alsergrund zusammen. Die Autos ergäben einen 3.600 Kilometer langen, 20-spurigen Stau von Wien bis nach Graz. Dabei ist der Pkw-Bestand in den inneren Bezirken (1. bis 9.) und in der Brigittenau in den vergangenen zehn Jahren um fast 9.000 Fahrzeuge - das Äquivalent einer 45 Kilometer langen Längsparkspur - zurückgegangen. Am stärksten zu beobachten war der Rückgang im vergangenen Jahrzehnt in Margareten. Heute sind dort um über 1.800 Fahrzeuge weniger zugelassen, als Längsparkspur aufgereiht wären das neun Kilometer, die im 5. Bezirk eigentlich frei geworden wären - dennoch hat die Anzahl der Parkpickerl in dem Zeitraum um 570 zugenommen. Da diese Fläche zum Großteil nicht anderweitig genutzt wurde, ist es naheliegend, dass nun viele Garagenplätze leer stehen. Einzig der 7. Bezirk hat bislang eine Parkraumerhebung für Privatgaragen durchgeführt. Die Erkenntnis: Alle im Bezirk zugelassenen Pkw würden in gewerblichen oder Privatgaragen im Bezirk Platz finden. Die Frage, wie lang man in Hietzing und in den drei Flächenbezirken 21 bis 23 noch kostenlos parken wird können, will die Stadt bis 2022 klären. Ob sich Sima gegen die mächtigen SPÖ-Bezirksvorsteher in den Flächenbezirken durchsetzen wird können, bleibt fraglich. Das Parkpickerl könnte jedenfalls bald schon nicht mehr im ganzen Bezirk gelten.

Leth von "Platz für Wien" würde das begrüßen und sagt: "Vor allem in den Bezirken im Westen Wiens kann man innerhalb des Bezirks auch weit von der Wohnadresse entfernt parken, das fördert den Binnenverkehr."

Auch die Pendler - sie machen etwa ein Drittel der 1,6 Millionen täglichen Autofahrten in Wien aus - parken gerne in jenen vier Bezirken, in denen das noch kostenlos möglich ist. "Bei der Verkehrsplanung müsste man das Wiener Umland viel stärker mitdenken. Es gibt viel zu wenig Kontakt zwischen Wien, Niederösterreich und dem Burgenland. Mobilitätskonzepte brauchen aber eine regionale Strategie", meint Stadtplaner Halbartschlager, der trotz verpasster Chancen bei Gastgärten und Pop-up-Radwegen nicht glaubt, dass damit eine einmalige Gelegenheit verspielt wurde: "Platz-Verteilungsgerechtigkeit beschäftigt derzeit alle Städte, das Thema wird uns noch länger begleiten."

Stadtplaner Halbartschlager erinnert daran, dass selbst Kopenhagen vor 20 Jahren keine Fahrradstadt war. "Dort hat sich die Stadtpolitik bewusst dazu entschieden, die Stadt umzubauen." Diesen Mut würde er sich auch von der Stadt Wien wünschen. Dabei ist längst bekannt, was es bräuchte: Gute, möglichst abgetrennte Radwege oder klar abgegrenzte Fahrradspuren. Geschwindigkeitsreduktion beim Autoverkehr. Zu einem wesentlichen Teil gehe es auch darum, wie Straßen gestaltet sind, sagt der Stadtplaner: "Das ist extrem wichtig. So, wie die allermeisten Straßen derzeit aussehen, ist ganz klar, dass sie vorrangig für den Autoverkehr ausgelegt sind. Aber beispielsweise bei der Breite der Straße wäre noch viel zu holen."

Doch nicht nur Kopenhagen oder Amsterdam sind europäische Vorreiter. Selbst die 11-Millionen-Metropole Paris oder Barcelona (mit 1,6 Millionen Einwohnern etwas kleiner als Wien) verfolgen ambitionierte Ziele.

Paris mon amour

In der französischen Hauptstadt peilt die Bürgermeisterin Anne Hidalgo von der Parti Socialiste einen möglichst raschen Umstieg auf einen emissionsfreien Straßenverkehr an: Ab 2024 dürfen keine Dieselfahrzeuge mehr auf den Straßen von Paris unterwegs sein, ab 2030 gilt das auch für Benziner. Die Stadtverwaltung will mit gutem Beispiel vorangehen, wie es in einer detaillierten Antwort von Thierry Bourdas und Cecile Honore von der Mission mobilités électriques der Stadt Paris auf eine Anfrage der "Wiener Zeitung" heißt. Mit Ausnahme der Busse der Verkehrsbetriebe dürfen seit 2020 keine städtischen Dieselfahrzeuge mehr in Betrieb sind. Bis 2025 soll laut dem Statement des Büros der Stadt Paris für E-Mobilität auch die Busflotte vollständig elektrifiziert sein.

Doch die Umstellung auf E-Mobilität ist nur ein Schritt auf dem Weg zu einer möglichst autofreien Stadt: "Ziel der Stadt Paris ist eine Demotorisierung der Pariser Haushalte - egal ob die Fahrzeuge elektrisch betrieben werden oder nicht", schreiben Bourdas und Honore in ihrer Anfragebeantwortung der Pariser Stadtverwaltung. Erreicht werden soll das Ziel mit einem System aus öffentlichen Verkehrsmitteln, Bike- und Carsharing sowie Taxis. Die Pariser Stadtregierung betont die Bedeutung der Steigerung der Lebensqualität: Die Lärm- und Emissionsbelastung werde sinken, zudem werde die Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 auf 30 km/h reduziert, was die Lärmbelastung weiter vermindern soll. "Der Umstieg von Verbrennungsfahrzeugen zu E-Autos ist eine Gelegenheit, die Mobilität in der Stadt grundlegend zu verändern. Die Herausforderung dabei: Zu verhindern, dass ein Benzin- oder Dieselfahrzeug einfach durch ein Elektroauto ersetzt wird", heißt es in der Stellungnahme.

Die städtische Infrastruktur wird Schritt für Schritt auf die Umstellung auf E-Mobilität vorbereitet: 1.500 Ladestationen für E-Autos gibt es in Paris, bis Ende 2021 sollen es 2.300 Ladestationen sein. Die Stadt fördert den Einbau von Ladestationen in Parkhäuser und privaten Garagen.

In Barcelona, noch vor wenigen Jahren ebenfalls eine Autostadt par excellence, setzt man seit 2016 auf Fußgängern und Radfahrern vorbehaltene "Superblocks". Der Autoverkehr wird um das etwa 400 mal 400 Meter große "Supermanzana"-Viertel herumgeleitet. Poller, Einbahnen und Schleifen verhindern die Durchfahrt für Autos, für Einsatzfahrzeuge oder Anrainer sind zentrale Ecken des Viertels aber gut erreichbar. "Die Superblocks in Barcelona sind ein herausragendes Beispiel wie man in dicht verbauten Wohngebieten Lebensqualität für alle verbessert", sagt Stadtplaner Halbartschlager.

In Wien plante die ehemals grüne Bezirksvorstehung im 2. Bezirk ein solches "Supergrätzel" um den Volkertmarkt. Nach der Wien-Wahl wechselte die Leopoldstadt die Farbe, und der rote Bezirksvorsteher Alexander Nikolai verschob das grüne Pilotprojekt auf unbekannte Zeit, da die Neugestaltungen des Pratersterns (ab Herbst) und der Praterstraße (in den nächsten Jahren) Priorität haben.

Gehen Wiens Politiker eigentlich mit unmotorisiertem Beispiel voran? Klimastadtrat Jürgen Czernohorszky lege, so heißt es auf Nachfrage, viele Wege mit dem Fahrrad und Öffis zurück, nahe Termine auch zu Fuß. Ein Umstieg seines benzinbetriebenen Dienstwagens auf umweltschonenden Antrieb werde derzeit vorbereitet. ÖVP-Landesgeschäftsführerin Bernadette Arnolder, die als nicht amtsführende Stadträtin auch für Klimaagenden zuständig ist, sagt: "Ich würde ja gerne mit gutem Beispiel vorangehen und E-Auto fahren. Aber rund ums Rathaus gibt es viel zu wenige Steckdosen." 90 Prozent der Ladevorgänge werden zu Hause durchgeführt, heißt es dazu aus dem Büro von Wirtschaftsstadtrat Peter Hanke, und: "Im Umkreis von etwa 600 Metern zum Rathaus befinden sich 20 öffentlich zugängliche 11kW-Ladepunkte an neun Standorten."

Wiener Gemütlichkeit

"Autos kann man nicht von einem Tag auf den anderen aus der Stadt verbannen. Dazu sind wir Wienerinnen und Wiener viel zu verwöhnt", sagt die ÖVP-Landesgeschäftsführerin Arnolder. Margit Noll, Leiterin des europäischen Forschungsprogramms JPI Urban Europe, plädiert für urbane Gemütlichkeit - die "15-Minuten-Stadt". Bei dieser Idee geht es darum, dass alle wichtigen Bedürfnisse der Stadtbewohner in einem Umkreis von 15 Minuten gestillt werden können. Auf diese Weise entstehe eine Stadt der kurzen Wege.

Noll skizziert im Gespräch mit der "Wiener Zeitung" die Herausforderungen, vor denen Städte nun im Transformationsprozess hin zu nachhaltigeren Verkehrssystemen stehen: "Es geht um die Verlagerung des Individualverkehrs hin zum Sharing von Verkehrsmitteln und um eine Förderung des Fußgänger- und Radverkehrs." Im Vordergrund sollte nach Meinung von Noll stehen, "die Bevölkerung zu motivieren, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen und immer häufiger Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen."

Für Noll bietet sich bei dem Umstellungsprozess in den kommenden Jahren weg von Benzin- und Dieselautos hin zu Elektroautos "die Riesenchance, urbane Mobilität von Grund auf neu zu denken. Diese Chance sollte genutzt werden."

Ist die eingangs beschriebene autofreie Utopie die Realität der Zukunft? Sind die Verkehrshöllen von heute die Flanier- und Radfahrmeilen von morgen? Eine Stadt ohne Abgase, Autolärm und Umweltverschmutzung - Wiener Gemütlichkeit.